TR263A（T台車）
TR263B（T台車）
軸距：2100㎜ 車輪：860㎜
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2012年3月ダイヤ改正から常磐線特急に投入されるJR東日本E657系電車の台車。「成田エクスプレス」用E259系電車のDT77／TR262系を基に、車輌重量の増加への対応、耐寒耐雪性能の向上が図られている。T台車は先頭車前位がTR263、先頭車後位とTs車がTR263A、T1車がTR263Bに区分されている。基礎ブレーキ装置は踏面片押しブレーキで、T台車のみ1軸2枚のディスクブレーキを併用する。
JR東日本E657系：RailMagazine336号参照
2011.6.13 勝田車両センター P：RM（新井 正）
2012.2.23作成
LINK
これまでに収録したJR東日本の電車用台車
TR51A（付随台車／キハ208）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：コイルばね
DT19／TR49系に代わり、電車用のDT21をベースに開発された気動車用台車がDT22／TR51系である。昭和32年度にキハ55系の増備車でDT22／TR51が採用されて以来、改良を重ねられ、系列の台車はキハ40系まで長年に渡って採用され続けた。DT21と外観はよく似ているが、ブレーキシリンダは車体取付で台車枠にはない。
DT22A／TR51Aは当初のDT22／TR51の成果を反映し、一部改良を加えた実質的な量産型。昭和33年度のキハ20系・キハ55系増備車から採用され、後にキハ58系にも踏襲された。後年、キハ20系やキハ58系は昭和38年度から改良型のDT22C／TR51Bに移行している。
写真は水島臨海鉄道で活躍を続けるキハ208（元JR四国キハ20 318）のもの。
2011.11.21 倉敷貨物ターミナル P：高橋一嘉
2011.12.7作成
LINK 国鉄型気動車用台車
WTR249（T台車）
WTR249A（T台車／ばねブレーキ付）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
福知山・山陰本線用特急用として2011年に就役するJR西日本287系電車の台車。ひと足先に登場した225系の台車をベースに、バネ定数などの見直しを行ったもので、225系と同じく各車M台車＋T台車の組み合わせ。T台車はWTR249およびWTR249Aで、249Aは留置時用のばね式ブレーキを装備するもの。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押しで、T台車はディスクブレーキ（1軸2枚）を併用する。
JR西日本287系：RailMagazine329号参照 2010.11.26 近畿車輌 P：RM
2011.1.24作成
WTR246C（T台車／モハ225-301）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2010年に登場したJR西日本225系電車の台車。225系は321系と同じく0.5M、つまり電動車も台車をMTの組み合わせとする方式を採用しており、台車も321系のWDT63／WTR246の派生形式である。T台車はWTR246BおよびWTR246Cで、246Cは留置時用のばね式ブレーキを装備するもの。また現状では225系には321系のようなT車は存在しない。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押しで、T台車はディスクブレーキ（1軸2枚）を併用。M台車の駆動方式は平行カルダン（WN）。
JR西日本225系：RailMagazine323号参照 2010.5.17 近畿車輌 P:RM（新）
2010.9.14作成
LINK これまでに収録したJR西日本の台車
TR260A（Ｔ台車／HB-E302-2）
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
2010年に登場したJR東日本のリゾート用ハイブリッド車輌HB-E300系の台車。同じくハイブリッド車のキハE200のDT75／TR260をベースに、スノープラウ、フランジ塗油器を追加できる構造としたもの。1基エンジンの気動車と同じく1輌にM台車＋T台車の組み合わせだが、ディーゼル機関を発電機として使用するハイブリッド車輌であるからM台車には主電動機（95kＷ×２）を装架する。基礎ブレーキ装置は踏面片押し。
写真は長野地区に投入された「リゾートビューふるさと」のもの。
JR東日本HB-E300系：RailMagazine324号参照 2010.6.18 長野総合車両センター P：RM
2010.8.17作成
LINK
これまでに収録したJR東日本の気動車関連の台車
DT58A DT59 DT74 DT75 DT75A TR242 TR243 TR259 TR260 TR260A
これまでに収録した国鉄気動車関連の台車
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TTR8001（T台車／923-4）
軸距：2500mm 車輪径：860mm
軸箱支持:積層ゴム＋コイルばねによる円筒案内 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
2000年に登場したJR東海の新幹線電気軌道総合試験車923形「ドクターイエロー」のうち、軌道関係の検測を担当する923-4の台車。測定枠や測定装置が取り付けられ、ヨーダンパも片側2本の計4本が取り付けられている。なお、-4以外の台車は700系と同じTDT204だが、-1、-2、-7の片側は測定装置取り付けによりTDT204Aに区分されている。
JR東海923形：RailMagazine208号参照 2000.10.5 浜松工場 P：RM
2010.7.13作成
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WTR244（付随台車）
軸距：2100㎜ 車輪：860㎜
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
山陰本線の高速化に伴い2000年に登場したJR西日本キハ126系の付随台車。キハ126系は各形式とも1個エンジンで動台車＋従台車の組み合わせであり、動台車は2軸駆動。台車の基本的な構造は223系など電車用のものと同一のものとして、空気ばねや軸受けなど部品の共通化が図られている。基礎ブレーキ装置は付随台車のみ踏面片押しにディスクブレーキを併用する。
JR西日本キハ126系：RailMagazine208号参照 2000.10.12 後藤総合車両所 P：RM
2010.6.16作成
LINK これまでに収録したJR西日本の台車
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WDT60（動台車）
軸距：2100㎜ 車輪：860㎜
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
山陰本線の高速化に伴い2000年に登場したJR西日本キハ126系の動台車。キハ126系は各形式とも1個エンジンで動台車＋従台車の組み合わせであり、動台車は2軸駆動。台車の基本的な構造は223系など電車用のものと同一のものとして、空気ばねや軸受けなど部品の共通化が図られている。
JR西日本キハ126系：RailMagazine208号参照 2000.10.12 後藤総合車両所 P：RM
2010.6.10作成
LINK これまでに収録したJR西日本の台車
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WDT66（先頭側動台車） 2010.4.9 豊岡鉄道部 P：岡田誠一
WDT66（動台車） 2010.4.9 豊岡鉄道部 P：岡田誠一
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
「はまかぜ」用として2010年に登場したJR西日本の特急型気動車キハ189系の動台車。キハ189系は全車2個エンジンで、各台車1軸駆動、付随台車の設定はない。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し、従軸のみディスクブレーキを併用。電車用としては実績がある軸梁式軸箱支持が、JR西日本の気動車としては初めて採用されている。
JR西日本キハ189系：RailMagazine321号参照 2010.4.9 豊岡鉄道部 P：岡田誠一
2010.5.17作成
LINK これまでに収録したJR西日本の台車
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N-TR735（T台車） 2010.4.9 札幌運転所 P：奥野和弘
軸距:2100mm 車輪径:810mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
2010年に登場した735系電車のT台車（M台車はN-DT735）。731系のN-TR731をベースとした軸梁式のボルスタレス台車たが、台車枠側梁の中央部が弓型に垂下した形状として空気ばねの取り付け部の高さを下げ、床面高さを731系に比べて100mm低くしている。基礎ブレーキ装置は踏面両抱き。
2010.4.9 札幌運転所 P：奥野和弘
JR北海道735系はRailMagazine321号で詳しく紹介しています。
2010.4.27作成
LINK これまでに収録したJR北海道の電車
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N-DT735（M台車） 2010.4.9 札幌運転所 P：奥野和弘
軸距:2100mm 車輪径:810mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
2010年に登場した735系電車のM台車（T台車はN-TR735）。731系のN-DT731をベースとした軸梁式のボルスタレス台車たが、台車枠側梁の中央部が弓型に垂下した形状として空気ばねの取り付け部の高さを下げ、床面高さを731系に比べて100mm低くしている。基礎ブレーキ装置は踏面両抱き。組み合わされる駆動装置はTD継手による平行カルダン。
2010.4.9 札幌運転所 P：奥野和弘
JR北海道735系はRailMagazine321号で詳しく紹介しています。
2010.4.22作成
LINK これまでに収録したJR北海道の電車
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TR901K（T台車／サハ787-101）
軸箱支持：SUミンデン式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1992年に登場したJR九州787系電車のうち、登場当時の第1編成6号車にあたるサハ787-101が履いたT台車。JRでは珍しいSUミンデン式の軸箱支持を採用している。また対応するM台車DT901Kを同編成の4・5号車にあたるモハ787-2・モハ786-1が履いていた。
JR九州787系：RailMagazine108号参照 1992.6.18 南福岡電車区 P：RM
2010.4.13作成
LINK これまでに収録したJR九州の台車
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DT901K（M台車／モハ787-2）
軸箱支持：SUミンデン式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1992年に登場したJR九州787系電車のうち、登場当時の第1編成4・5号車にあたるモハ787-2・モハ786-1が履いたM台車。JRでは珍しいSUミンデン式の軸箱支持を採用している。また対応するT台車TR901Kを同編成の6号車にあたるサハ787-101が履いていた。
JR九州787系：RailMagazine108号参照 1992.6.18 南福岡電車区 P：RM
2010.4.9作成
LINK これまでに収録したJR九州の台車
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TR400K（T台車）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：円筒積層ゴム＋コイルばね 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1992年、特急「つばめ」用として登場したJR九州787系電車のT台車（M台車はDT400K）。783系のTR235Qに比べ、軸箱支持装置はコイルばね（上下方向）と円筒積層ゴム（左右方向）を組み合わせたものに変更するとともに、左右動ダンパを1本から2本へ、またヨーダンパの減衰特性の改善を行うなど、走行性能や乗り心地の改善を図ったものとなった。
なお、一部の車輌には試作台車TR900K、TR901Kが組み合わされている。
JR九州787系：RailMagazine108号参照 1992.7.9 竹下 P：RM
2010.4.5作成
LINK これまでに収録したJR九州の台車
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DT400K（M台車／クモハ786-1）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：円筒積層ゴム＋コイルばね 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1992年、特急「つばめ」用として登場したJR九州787系電車のM台車（T台車はTR400K）。783系のDT50Qに比べ、軸箱支持装置はコイルばね（上下方向）と円筒積層ゴム（左右方向）を組み合わせたものに変更するとともに、左右動ダンパを1本から2本へ、またヨーダンパの減衰特性の改善を行うなど、走行性能や乗り心地の改善を図ったものとなった。
なお、一部の車輌には試作台車DT900K、DT901Kが組み合わされている。
JR九州787系：RailMagazine108号参照 1992.6.18 南福岡電車区 P：RM
2010.4.1作成
LINK これまでに収録したJR九州の台車
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WTR235B（T台車／クロ212-1001）
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1988（昭和63）年、瀬戸大橋の完成に合わせデビューしたJR西日本211系「スーパーサルーンゆめじ」のうち、クロ212-1001が履くT台車（M台車はWDT50B）。オリジナルの211・213系と同じくTR235系だが、JR西日本（West Japan）の頭文字である「W」が冠された。213系併結用のクロ212-1〜5もこの台車を履いた。
JR西日本211系スーパーサルーンゆめじ：RailMagazine53号参照
1988.3.4 明石電車区 P：RM
2010.3.18作成
LINK これまでに収録したJR西日本の台車
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S-TR59（T台車／8001）
軸距：2250㎜ 車輪：810㎜
軸箱支持：積層ゴム＋コイルばね 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1992年に登場したJR四国初の特急電車8000系の試作車のうち、流線型先頭車の8001号が履くT台車（8101・8201が履くM台車はS-DT59）。2000系気動車と同じくコンピュータ制御の空気圧シリンダにより車体の振子動作をスムースに行う制御付き自然振子方式を採用しているが、振子機構は曲線ガイド式となった。牽引装置は一本リンク式。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキ（M台車は車輪側面取り付け）。また、130km/hを超える速度域からの非常ブレーキとして、試験的に吸着型渦電流式レールブレーキを装備していた。
なお、その後登場した8000系量産車では形式が変更され、S-DT60／S-TR60となっている。
JR四国8000系：RailMagazine108号参照 1992.5.26 日本車輌製造（豊川） P：RM
LINK これまでに収録したJR四国の台車
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S-DT59（M台車／8101）
軸距：2250㎜ 車輪：810㎜
軸箱支持：積層ゴム＋コイルばね 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1992年に登場したJR四国初の特急電車8000系の試作車のうち、8101、8201が履くM台車（8001が履くT台車はS-TR59）。2000系気動車と同じくコンピュータ制御の空気圧シリンダにより車体の振子動作をスムースに行う制御付き自然振子方式を採用しているが、振子機構は曲線ガイド式となった。牽引装置は一本リンク式。基礎ブレーキ装置は車輪側面取り付けのディスクブレーキ（T台車は車軸取り付け）。また、130km/hを超える速度域からの非常ブレーキとして、試験的に吸着型渦電流式レールブレーキを装備していた。
なお、その後登場した8000系量産車では形式が変更され、S-DT60／S-TR60となっている。
JR四国8000系試作車：RailMagazine108号参照 1992.5.26 日本車輌製造（豊川） P：RM
LINK これまでに収録したJR四国の台車
S-TR63（T台車／T車5204）
S-TR64（T台車／Tswc車5104）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2003年に「マリンライナー」用として登場したJR四国5000系電車の台車。5000系のうち、Mｃ、T車はJR西日本223系をベースとしており、台車も223系のWDT59／WTR243系と同様で、先頭側のS-DT63はスノープラウを装備する。一方、2階建て車である Tswc車はJR東日本E217系の2階建てグリーン車をベースとしているが、台車の形状はTR246Cとは異なり、特急電車用のTR249に近く、また先頭側もスノープラウを装備しない。いずれもJR四国としては初の軸梁式台車で、牽引装置は1本リンク式。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押しで、T台車は1軸2枚のディスクブレーキを併用する。
JR四国5000系：RailMagazine241号参照 2003.8.4 高松運転所 P：RM
2010.2.26作成
LINK これまでに収録したJR四国関連の台車
TR241D（T台車）
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:ロールゴム式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
DT56／TR241系はDT50／TR235系をベースに改良を加えたもので、JR東日本としては発足後初の新系列にあたる。ヨーダンパが取り付けられ、牽引装置はZリンク化、軸箱支持装置はロールゴム式に変化している。基礎ブレーキ装置はM台車が踏面片押し、T台車は踏面片押しとディスクブレーキの併用。1988（昭和63）年登場に登場した「スーパーひたち」用651系電車から採用され、以後、251系、253系、255系、215系と、しばらくの間JR東日本の新型電車に続けて採用された。
写真は1992年に登場した215系電車のDT56C／TR241Dで、大きな車体断面に対応してアンチローリング装置が装備されている。
JR東日本215系：RailMagazine105号参照 1988.3.28 田町電車区 P：RM
2010.2.23作成
LINK これまでに収録したJR東日本の電車用台車
TR249（T台車）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1997年に登場したJR東日本E653系電車の台車。209系などのDT61／TR246系に続き、JR東日本の特急型電車用としては初めて軸梁式軸箱支持が採用された。牽引装置は1本リンク式。その後、同系の派生形式がE751系、E257系で採用されている。
JR東日本E653系：RailMagazine170号参照 1997.8.4 勝田電車区 P：RM
2010.2.8作成
LINK これまでに収録したJR東日本の電車用台車
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DT14（クモヤ90801）
軸距:2600mm 車輪径:910mm
軸箱支持:軸箱守（ウイングばね） 枕ばね:板ばね
戦後、国鉄と車輌・台車メーカーの技術者により行われた「高速台車振動研究会」の成果として扶桑金属（現・住友金属）が世に送り出したもので、扶桑でのメーカー形式は現在まで続くFS形式のトップナンバー、FS-1を名乗る。当初の国鉄形式はTR37で、それまでのTR35（DT13）に代えて、1948（昭和23）年度製のモハ63形の一部が履いた。新型台車ながら軸距はTR35よりも100mm長い2600mmという堂々たるもの。台車枠は鋳鋼製のボルト組み立て。同型の台車は後にFS-1として南海電気鉄道でも採用されている。
写真はモハ72312（元モハ63814）改造のクモヤ90801のDT14。
1997.8.23 大井工場 P：RM
参考文献：
「住友金属の台車2」鈴木光雄（『鉄道ピクトリアル』№443所収／1985年 電気車研究会）
LINK これまでに収録した国電関連の台車
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WDT61
軸距：2200㎜ 車輪：810㎜
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2001年に就役したJR西日本の特急型気動車キハ187系の台車。JR西日本では初の振子式気動車であり、振子機構にはベアリングガイド式を採用している。全車2個エンジンで、各台車1軸駆動、付随台車はない。
キハ187系：RailMgazine210号参照 2000.12.13 後藤総合車両所 P：RM
LINK これまでに収録したJR西日本の台車
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DT50E（M台車／モハ207－901） 2009.12.5 松戸車両センター P：岡田誠一
TR235F（T台車／サハ207－901） 2009.12.5 松戸車両センター P：岡田誠一
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
国鉄初のボルスタレス台車であるDT50／TR235系は、1985（昭和60）年登場の205系電車を皮切りに、以後、国鉄の分割民営化までわずか2年余りの間に、203系100番代、211系、415系1500番代、117系100番代、213系、207系900番代と、仕様を変更しつつ多数の新造車に採用された。円錐積層ゴム式の軸箱支持方式もこの系列が嚆矢。基礎ブレーキ装置はM台車が踏面片押し、T台車は踏面片押しとディスクブレーキの併用である。
DT50E／TR235Fは国鉄初のVVVF制御車として1986（昭和61）年に登場した207系900番代の台車。基本的な構造は205・211系のものと同じだが、車軸ジャーナル軸受は高速時の走行安定性を高めるため、密封片つば式のJC30から密封両つば式のJC32に変更。さらに電動車用のＤＴ50Eでは、駆動装置の歯車比を6.：07から7：07に増加させ、歯車装置を飛まつ潤滑方式としたほか、各部の簡素化と軽量化が図られている。
国鉄207系900番代：RailMagazine37号参照
2009.12.5 松戸車両センター P：岡田誠一
207系900番代についてはRailMagazine317号でも詳しくご紹介しています。
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FT12
軸距：1800mm 車輪径：610mm
軸箱支持：シェブロン式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1993年に試作されたJR貨物の「スーパーピギーバック」用車運車クサ1000形の台車。海上コンテナおよびピギーバック用として試作されたコキ70形のFT11をベースに、軸距を1650mmから1800mmに拡大したものである。FT11・12とも610mmの小径車輪を採用し、これにより車体の低床構造を実現、クサ1000形では同時に開発された貨物室容積の大きい専用トラックを積載して、ピギーバック輸送の輸送効率向上を図る計画であった。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキ。
残念ながらピギーバック輸送の急速な衰退によりクサ1000形の量産は実現しなかったが、1994年に登場した「カーラックシステム」用のコキ71形に派生形式のFT12Aが組み合わされ、その技術が生かされている。
JR貨物クサ1000形：RailMagazine124号参照 1993.10.20 東京貨物ターミナル Ｐ：ＲＭ
参考文献
『RM LIBRARY84 車を運ぶ貨車（下）』渡辺一策（2006年 ネコ・パブリッシング）
2009.12.18作成
LINK
これまでに紹介したJR貨物形式の台車 FT1 FT2 FT１2 FT130
これまでに収録した貨車用台車 TR213 NC-2
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DT53（動台車 1軸駆動／キハ183形1500番代）
DT54（動台車 2軸駆動／キハ183形500番代）
TR239（付随台車／キハ183形1500番代）
軸距:2100mm
軸箱支持:円錐積層ゴム式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
国鉄末期の1986（昭和61）年に誕生したキハ183系500番代に採用された台車である。電車用のDT50／TR235に続き国鉄気動車用としては初のボルスタレス台車となった。キハ183系500番代は全車1基エンジン（発電用機関を除く）で、全車動台車＋付随台車の組み合わせだが、動台車はキハ183-1500番代のみ1軸駆動のDT53、他は2軸駆動のDT54を履く。ヨーダンパは当初は準備工事のみで、JR化後に誕生した550／1550番代では当初から装備している。写真はメーカーで完成時のもの。
キハ183系500番代：RailMagazine35号参照 1986.9.10 新潟鐵工所大山工場 P：RM
2009.12.11作成
TR235D
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
国鉄初のボルスタレス台車であるDT50／TR235系は、1985（昭和60）年登場の205系電車を皮切りに、以後、国鉄の分割民営化までわずか2年余りの間に、203系100番代、211系、415系1500番代、117系100番代、213系、207系900番代と、仕様を変更しつつ多数の新造車に採用された。円錐積層ゴム式の軸箱支持方式もこの系列が嚆矢。基礎ブレーキ装置はM台車が踏面片押し、T台車は踏面片押しとディスクブレーキの併用である。
DT50D／TR235Dは205系のうち昭和60年度第1次債務車以降で採用された改良型で、外観上は軸受周辺の形状が異なる。山手電車区32編成以降（6扉車およびJR西日本1000番代を除く）の205系がこの本形式を履いて登場した。
写真は1989年に登場した京葉線用205系のもの。
1989.11.23 津田沼運転区新習志野派出所 P：RM
2009.11.3作成
LINK これまでに収録した国鉄電車用台車
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TR246U
軸距：2100㎜ 車輪：860㎜
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
JR東日本京浜東北線用の209系電車のうち、先頭車の履くTR246に対し、房総地区などへの転出改造に伴う重量変更に合わせ、ブレーキテコを変更したもの。
209系転用車：RailMagazine314号参照 2009.8.24 幕張車両センター P：RM（伊）
2009.10.26作成
LINK これまでに収録したJR東日本の電車用台車
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N-DT281（キハ281-901 後位側） 1992.1.17 札幌運転所 P：RM
N-DT281（キハ281-901 前位側） 1992.1.17 札幌運転所 P：RM
軸距：2150㎜ 車輪：810㎜
軸箱支持：ロールゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
N-DT280X（キハ280-901） 1992.10.17 札幌運転所 P：RM
軸距：2250㎜ 車輪：810㎜
軸箱支持：コイルばね＋円筒積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
JR北海道の振子式特急型気動車キハ281系の試作車が履く台車。キハ281系試作車は、まず1992年1月に先頭車2輌が誕生、その後1992年10月に中間車が追加された。先頭・中間とも2基エンジンで、付随台車の設定はない。
先頭車2輌の履くN-DT281はJR四国2000系のS-DT56をベースに耐寒・耐雪仕様のための変更を加えたもので、振子機構にコロ式を採用、基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面両抱きを採用していた。
一方、中間車が履くN-DT280Xでは振子機構をベアリングガイド式に変更、基礎ブレーキ装置は車輪側面取り付けのディスクブレーキとなり、合わせて電磁石による吸着渦電流ブレーキの装備も想定されていた。
写真はそれぞれ登場時のもの。なお、キハ281系は試作車の成果を反映した量産車が1994年3月に就役。量産車の台車は試作先頭車のN-DT281をベースに振子機構をベアリングガイド式としたN-DT281Aが採用されている。
1992.10.17 札幌運転所 P：RM
JR北海道キハ281-901・902：RailMagazine103号参照
JR北海道キハ280-901（中間車）：RailMagazine112号参照
2009.9.25作成
LINK
これまでに収録したJR北海道の台車
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S-DT56
軸距：2100㎜ 車輪：810㎜
軸箱支持：ロールゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1989年に登場したJR四国の振子式気動車2000系TSEの台車。コンピュータ制御の空気圧シリンダにより車体の振子動作をスムースに行う制御付き自然振子方式を採用。振子機構にはコロ式を採用している。牽引装置は一本リンク式。2000系は全車2個エンジンのため付随台車は存在しない。
写真は試作車である「TSE」のもの。1990年登場の量産車でも採用されたが、1995年以降に増備された130km/h運転対応車は8000系電車の台車をベースに開発された別形式に変更されている。
2000系：RailMagazine65号参照 1989.2.3 多度津工場 P：RM
LINK これまでに収録したJR四国関連の台車
2009.9.10作成
C-TR242（キハ11-1）
軸距：1900㎜ 車輪：860㎜
軸箱支持：緩衝ゴム式 枕ばね：空気ばね
1989年に登場したJR東海キハ11形の台車。第3セクター向けの軽快気動車用台車をベースとしているが、車輪径は860mmとなり、軸箱支持も当時の新潟鐵工所製軽快気動車には見られなかった緩衝ゴム式が使用されている。動台車は2軸駆動。
なお、1999年に増備された300番代は円錐積層ゴム式軸箱支持のボルスタレス台車C-DT64／C-TR252に変更されている。
JR東海キハ11形：RailMagazine65号参照 1989年 名古屋車両区 P：RM
2009.9.1作成
LINK これまでに収録したJR東海の台車
WTR235H（T台車）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1989年に登場したJR西日本221系電車の台車。形式は国鉄211系などのDT50／TR235系の派生だが、牽引装置はZリンク式に変更されている。基礎ブレーキ装置は踏面片押しで、T台車のみディスクブレーキ（（1軸1枚）を併用する。なお、前番のWDT50G／WTR235Gは阪和線用の205系1000番代用。
写真は登場時のもので、後にヨーダンパの設置が進められた。
JR西日本221系：RailMagazine65号参照 1989.2.3 鷹取 P：RM
2009.8.29作成
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DT39 1989.2.3 多度津 P：RM
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：リンク式 枕ばね：空気ばね（ダイレクトマウント）
1969（昭和44）年に登場した国鉄キハ65形の前位側動台車（後位側の付随台車はTR218）。仮想心皿方式の採用による2軸駆動、リンク式軸箱支持の採用など、キハ91、キハ181系のDT36／TR205系と同系のものであるが、このDT39／TR218では基礎ブレーキ装置がディスクブレーキに変更されている。
写真はJR四国承継車のもの。
急行「あしずり」に使用されていた時代のキハ65 31。 1989.2.2 高知 P：RM
参考文献
「キハ65形式急行用ディーゼル動車」副島広海（『鉄道ピクトリアル』224号／1969年 鉄道図書刊行会）
2009.8.19作成
LINK これまでに収録したJR四国関連の台車
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C-DT60
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円錐積層ゴム 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
1993年に快速「みえ」用として登場したJR東海キハ75形気動車の台車。1軸駆動で、基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面両抱き。牽引装置は一本リンク式。キハ75は全車2個エンジンのため付随台車の設定はない。なお、派生形式がキヤ95形で使用されている。
JR東海キハ75形：RailMagazine120号参照 1993.6.22 名古屋車両区 P：RM
2009.8.14作成
LINK これまでに紹介したJR東海の台車
TR262A（T台車）
軸距：2100㎜ 車輪：860㎜
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2009年に登場した「成田エクスプレス」用JR東日本E259系電車の台車。E257系のＤＴ64／ＴＲ249系やE233系のDT71／TR255系をベースとした軸梁式ボルスタレス台車。E259系は両端をTｃとした4M2Tの編成で、Tc車は前位側が駐車ブレーキ付きのTR262、後位側がTR262Aを履く。また、先頭車にはE2系新幹線などと同じフルアクティブ動揺防止制御装置が組み合わされる。基礎ブレーキ装置は、M台車：踏面片押し、T台車：踏面片押し＋ディスクブレーキの組み合わせ。
![Limited express train E259 series [Narita express] for airport access of JR East. A 2009 debut.](https://rail.hobidas.com/bogie/jreE259.jpg)
JR東日本E259系：RailMagazine312号参照 2009.5.8 鎌倉車両センター P：RM
2009.7.24作成
LINK
これまでに収録したJR東日本の電車用台車
初代「成田エクスプレス」：253系 253系200番代
N-TR150（付随台車）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：ロールゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1993年に登場したJR北海道キハ150形気動車の台車。動台車は2軸駆動。基礎ブレーキ装置は踏面片押し。側梁中央部と両軸箱を結ぶリンクは他ではあまり見ないものだが、これは制輪子押し付け圧力による軸箱の変位防止を図るためのものとのこと。
写真は苫小牧配置の100番代のもの。
JR北海道キハ150形 RailMagazine118号参照 1993.6.8 苫小牧 P：RM
2009.7.21作成
LINK これまでに収録したJR北海道の台車
TR242（付随台車／キハ111-1）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：ロールゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
DT58／TR242は1989年に登場したJR東日本キハ110および111・112形の台車。同時期の電車用のDT56／TR241系と比べると、台車枠の側梁上部が一直線ではなく、空気ばねが載る中央部に向かって僅かに垂下している。動台車は2軸駆動。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し。同時に登場した16m級のキハ100形が履くDT59／TR243もほぼ同様の構造だが、DT58／TR242の方が軸距が100mm長い。
写真は1991年に登場した量産車のもので、動台車は減速機の歯数比の変更によりDT58Aに区分されている。
JR東日本キハ110・111・112形：RailMagazine77号（試作車）／92号（量産車）参照 1991.3.25 新潟鐵工所 P：RM
LINK
これまでに収録したJR東日本の気動車関連の台車
DT58A DT59 DT74 DT75 DT75A TR242 TR243 TR259 TR260 TR260A
これまでに収録した国鉄気動車関連の台車
今回で500種類目です
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TR29（キハ07 41）
軸距：2000mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸箱守（軸ばね） 枕ばね：板ばね
1935（昭和10）年に誕生した鉄道省キハ42000形、のちの国鉄キハ07形の台車。キハ41000（→キハ04）のTR26と同様、菱ワク構造の台車枠に複列円錐コロ軸受を組み合わせたものであるが、軸距が200mm延長されている。
写真は豊後森機関区から大分運転所に移され、保管されていた時代のキハ07 41。現在は門司港の九州鉄道記念館に収蔵されているのはご存知の通り。
1994.11.22 大分運転所 P：RM
参考文献：RM LIBRARY35『キハ07ものがたり(上)』岡田誠一（2002年 ネコ・パブリッシング刊）
2009.5.14作成
LINK
これまでに収録した国鉄気動車用台車
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TR69D（キサロハ182-5101）
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：空気ばね
国鉄電車用空気ばね台車のロングセラー、DT32／TR69系のうち、TR69Dは581・583系に採用された付随台車であるが、これは気動車に転用された変り種。JR北海道のリゾート気動車「クリスタルエクスプレス」のうち、1991年に登場した2階建て中間車キサロハ182-5101が履くもので、中間車用ながら台車間に落とし込まれる低床部に氷塊が衝突するのを防止するためスノープロウが設置されている。
JR北海道キサロハ182-5101：RailMagazine89号参照 1991.11.29 苗穂工場 P：RM
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TR241B（サハ204-3）
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:ロールゴム式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
1990年に登場した山手線用205系6扉車サハ204の台車。JR東日本の205系のほとんどがDT50／TR235系を履く中、唯一のDT56／TR241系である。なお、サハ204でも横浜線用の100番代は209系電車とともに開発されたDT60／TR246系のTR246Eを履いている。
JR東日本サハ204形：RailMagazine78号参照 1991.11.1 蒲田電車区 P：RM
2009.5.1
LINK これまでに収録したJR東日本の台車
TR241C（クロ253-2）
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:ロールゴム式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
1991年に運転を開始した特急<成田エクスプレス>用、JR東日本253系電車の台車。651系や251系でも採用されたDT56／TR241系だが、本形式では新たに軸ダンパが装備された。なお、2002年増備の200番代では軸梁式軸箱支持を採用する新形式DT69／TR254に変更されている。
![253 series trains for limited express [Narita expresses] of JR East. A 1991 debut.](https://rail.hobidas.com/bogie/jreast253.jpg)
JR東日本253系：RailMagazine89号参照 1990.12.29 大船電車区 P：RM
2009.4.28作成
TR254
軸距：2100㎜ 車輪：860㎜
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
特急「成田エクスプレス」用のJR東日本253系電車のうち、2002年に登場した200番代の台車。1991年に登場した253系の基本番代では、651系や251系と同様にロールゴム式軸箱支持のDT56／TR241系（DT56B／TR241C）を履いていたが、11年を経て登場した200番代ではDT64／TR249系に近似の軸梁式台車に変更され、形式も新形式となった。
![253 series trains for limited express [Narita expresses] of JR East. A 1991 debut.](https://rail.hobidas.com/bogie/253Ne202.jpg)
JR東日本253系200番代：RailMagazine227号参照 2002.5.16 鎌倉総合車両所 P：RM
2009.4.24作成
WTR301
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
WDT301／WTR301は2001年から就役したJR西日本683系電車の台車。M台車の基礎ブレーキ装置は681系で見られた油圧キャリパーによる車輪ディスク方式ではなく、ユニットブレーキによる踏面片押しとなった(ただし<はくたか>用の北越急行所属車は車輪ディスク方式を採用する）。T台車はユニットブレーキによる踏面片押し＋ディスクブレーキ。
写真は2009年就役の4000番代のもので、形式は不変ながら雪カキ受部の強度アップのため一部構造が変更された。
JR西日本683系4000番代：RailMagazine308号参照
2009.2.15 金沢総合車両所 P：RM（新）
LINK：これまでに収録したJR西日本の台車
2009.3.30作成
TR69（T台車／クハ106-2）
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：空気ばね
DT32／TR69系台車は1962(昭和37)年登場の交直流急行型電車451・471系から採用された、国鉄の電車用空気ばね台車のロングセラー。それまでの空気ばね台車であったDT23／TR58(151系)、DT24／TR59(153・157系)に比べ、下揺れ枕を省略したインダイレクトマウント構造を採用、加えて大径心皿の採用により側受を廃止したもので、以後改良を重ねつつ165系、481系、181系100番代、581系などから185系までの国鉄急行・特急型電車(381・781系を除く)、さらに117系など一部の近郊型にも採用された。基礎ブレーキ装置はM台車：踏面片押し、T台車：ディスクブレーキ。
写真は165系から転用されたJR東日本107系電車のDT32／TR69。
新塗色に衣替えした日光線用107系電車。 2009.3.19 小山車両センター P：RM（新）
日光線用107系については次号のRailMagazineで紹介の予定です。
2009.3.26作成
LINK これまでに収録した国鉄電車用台車
TR246（T台車）
軸距：2100㎜ 車輪：860㎜ 軌間：1067mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1992年に登場したJR東日本901系電車（後の209系試作車）で採用された台車。209系量産車でも採用されたほか、派生形式が701系、E217系、E501系、E127系、そしてE231系電車まで組み合わされた。JR東日本での軸梁式軸箱支持の採用もこの形式が始祖。牽引装置は1本リンク式。
写真は1993年に登場した209系量産車のもの。
1993.2.18 浦和電車区 P：RM
2009.3.23作成
LINK これまでに収録したJR東日本の電車用台車
WTR237（付随台車／キハ120-207）
軸距：1900mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸箱守（軸ばね） 枕ばね：空気ばね
1992年に登場したJR西日本キハ120形気動車の台車。新潟鐵工所製の軽快気動車用台車に倣った軽量・コンパクトなインダイレクトマウント構造の空気ばね台車で、同様の例はJR北海道キハ130形で見られる。動台車は2軸駆動。
キハ120形：RailMagazine105号参照 1992.4.2 福井運転区 P：RM
2009.3.19作成
LINK これまでに収録したJR西日本関連の台車
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TR232（オハフ17 1）
軸距：2000mm
軸箱支持：軸箱守（軸ばね） 枕ばね：コイルばね
1978（昭和53）年に登場した国鉄のパレット積荷物車マニ44形用として製作された台車。パレット積貨車としてはスニ40・41形に続くものだが、スニ40・41が軸ばね省略（軸梁箱方式）の高速貨車用空気ばね台車TR203であったのに対し、マニ44では軸ばね付きのコイルばね台車となった。密封形円筒コロ軸受の採用や大径心ザラとして側受荷重の調整を省略しているのは50系客車のTR230と同じである。
写真は<トロッコファミリー号>用として1993年にマニ44から改造されたJR東海オハフ17 1が履いていたもの。マニ44、オハフ17ともに消滅しており、TR232を履く現役車輌はすでに消滅したものと思われる。
オハフ17形：RailMagazine115号参照 1993.2.15 豊橋 P：RM
参考文献：「新形式の客車=3題」永利 進（『鉄道ピクトリアル』357号所収／1979年 電気車研究会）
2009.3.15作成
LINK
これまでに収録した国鉄客車用台車
TR11 TR73 TR47A TR53A TR55B TR60 TR230 TR232
これまでに収録したJR東海の台車
WTR248（付随台車／キハ127‐1）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：円錐積層ゴム 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2009年に姫新線でのデビューが予定されるJR西日本キハ122・127系の台車。各形式とも1個エンジンで、動台車は2軸駆動。基礎ブレーキ装置は動台車は踏面片押し、付随台車は踏面片押し＋ディスクブレーキ（1軸1枚）となっている。
キハ122・127系：RailMagazine304号参照 2008.10.10 網干総合車両所 P：RM（新）
2008.12.10作成
LINK
これまでに収録したJR西日本の台車
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WDT208（766-7001）
軸距：2500mm 車輪径：860mm 軌間：1435mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
山陽・九州新幹線直通用のN700系7000番代の台車。編成はオールMでT台車は存在しない。東海道・山陽新幹線用のN700系の台車とは異なるもので、軸箱支持は500系や700系3000番代と同じ軸梁式を採用。また東海道新幹線へは乗り入れないため車体傾斜装置は組み合わされていない。
JR西日本N700系7000番代：RailMagazine304号参照 2008.10.14 博多総合車両所 P：RM（新）
LINK
これまでに収録したJR西日本の台車
これまでに収録した新幹線用の台車
2008.11.25作成
DT200A（22-7951）
軸距：2500mm 車輪径：910mm 軌間：1435mm
軸箱支持：IS式 枕ばね：空気ばね（ダイレクトマウント）
1964（昭和39）年の東海道新幹線開業時に就役した０系新幹線電車の台車。オールMでT台車は存在しない。軸箱支持方式はミンデンドイツ式に独自の改良を加えたもので、ＩＳ式と呼称される。駆動装置はWNドライブ。昭和51年度登場の22次車（1000番代）以降は台車枠の材質変更によりDT200Aに区分されている。
写真のDT200は鉄道博物館での展示のため大宮総合車両所に移送された1次車21-2のもので、搬入時のためボルスタアンカーは取り外されている。一方、DT200Aはいよいよ終焉を迎えたJR西日本R67編成のもの。ご覧の通り通常時はスカートに覆われ上部は見えない。
2008.4.17 博多総合車両所 P：RM
LINK
これまでに収録した国鉄電車関連の台車
これまでに収録した新幹線用台車
2008.11.21作成
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TR227A（キハ48 1521）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：円筒案内式 枕ばね：空気ばね
国鉄キハ40系気動車のうち、1979（昭和54）年増備の寒地、酷寒地型から組み合わせられた付随台車（動台車はDT44A）。原形式のDT44／TR227に比べ軸箱支持が円筒案内式に変更され、派生形式ながら大きく異なる外観となった。
写真は「リゾートしらかみ」に改造されたキハ48 1521のもの。
JR東日本キハ48形「リゾートしらかみ」：RailMagazine165号参照
1997.3.27 土崎工場 Ｐ：RM
LINK：これまでに収録した国鉄形式の気動車用台車
2008.11.12作成
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DT600KA（キハ220-1101）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
DT600K／TR600K系はJR九州キハ200・220形気動車の台車である。国鉄キハ183系500番代のDT53／TR239系の流れを汲むボルスタレス台車で、増備によりいくつかの派生形式が誕生している。
このDT600KAは1997年に登場したキハ200形100・1100番代およびキハ220形1100番代以降で採用されている動台車。軸受が813系や883系電車と共通の円すいころ軸受に改められ、また当初のDT600Kではロールゴム式だった軸箱支持は、円錐積層ゴム式に変化している。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し。
キハ220形1100番代：RailMagazine165号参照 1997.3.18 熊本 Ｐ：RM
2008.11.8作成
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TR8012（E926-3）
軸距：2250mm 車輪径：820mm 軌間：1435mm
軸箱支持：支持板式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2001年に登場したJR東日本の新幹線用総合試験車E926形「East-i」のうち、軌道検測車であるE926-3、-13が履く台車。E3系のTR7005Aをベースに検測枠が取り付けられ、車輪径は820mmに縮小、ヨーダンパも片側2本取り付けとなっている。なお、その他のE926形は全てM車で、E3系と同じDT207A（一部測定機器取り付け）を履いている。
![Inspection train E926 type [East-i] for Shinkansen of JR East. A 2001 appearance.](https://rail.hobidas.com/bogie/E926.jpg)
JR東日本E926形East-i：RailMagazine219号参照 2001年 仙台総合車両所 P：RM
2008.11.5作成
WTR243E（T台車／クハ222-5503）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
WDT59／WTR243系は1999年に登場した223系2000番代から採用された軸梁式台車。以降の223系各番代のほか1M電車の125系、交直流電車の521系でも採用されている。写真は2008年に福知山電車区に配属された223系5500番代のWDT59／WTR243E。5500番代は最高速度が120kmに抑えられているが、2000番代などと同じく軸ダンパを装備する。M台車の駆動装置はWN。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押しで、T台車は1軸2枚のディスクブレーキを併用する。
2008.7.18 福知山電車区 P：RM
223系5500番代：RailMagazine301号参照
2008.9.26作成
DT139（中間／EF81 95）
機関車の台車２
1968（昭和43）年に登場したEF81形電気機関車の台車。EF60・65のDT115／116系に比べ揺れ枕を廃止した構造だが、ED75などのような仮想心皿方式ではない。軸箱支持にはDT115／116系などと同じく筒型ゴムを使用。軸距は2600mmで、DT115／116系の2800mmに対しコンパクトにまとめられている。車輪径は1120mm。後にEF64形1000番代でも同系のDT138A、DT139Aが採用されている。
2008.7.5 新小岩操 Ｐ：山藤 剛
参考文献：「標準型交直流電気機関車EF81の足跡」（三上真太郎 RailMagazine113号所収）
LINK これまでに収録した機関車用の台車 TT-53 DT138 DT139 MH108
2008.8.26作成
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TR69E（オハ24 301）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：空気ばね
国鉄電車用空気ばね台車のロングセラー、DT32／TR69系のうち、TR69Eは485・489系の一部と183系0番代で使用された付随台車であるが、これは客車への転用例。特急「なは」用の「レガートシート」車としてサロ481-52・101・102から改造されたオハ24 301〜303が履いていたものである。この3輌は2005年に廃車となったが、同様にTR69Eを履く客車としては「北斗星」用の食堂車スシ24形500番代（サシ481・489改造）がある。基礎ブレーキ装置はディスクブレーキ。
![Passenger car OHA24-300type for limited express [NAHA] of Kyushu Railway Company. 1995 remodeling.](https://rail.hobidas.com/bogie/oha24303.jpg)
JR九州オハ24形300番代：RailMagazine78号参照 1990.3.3 鹿児島車両所 P：RM
TR235QA（サハ811-1）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1989年に登場したJR九州811系電車の台車。783系「ハイパーサルーン」のDT50Q／TR235Qと同様、国鉄時代のDT50／TR235系に比べ乗り心地向上のため牽引装置をZリンク式に変更、また120km/h運転に対応して空気ばね上面板の10％傾斜、ヨーダンパ追加などの改良が施された。基礎ブレーキ装置はM台車：踏面片押し、T台車：踏面片押し＋ディスクブレーキ。
JR九州811系：RailMagazine70号参照 1989.7.1 南福岡電車区 P：RM
LINK
これまでに収録したJR九州の台車
これまでに収録した国鉄電車の台車
2008.7.4作成
C-TR254（付随台車／キヤ97-1後位側）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：ウイング円筒積層ゴム＋コイルばね 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2008年から運用開始されたJR東海のレール運搬用気動車キヤ97系の台車。30トン近いレールを積んでの高速走行や積空差に対応するため新開発されたもので、軸箱支持には円筒積層ゴムを軸箱両側にウイング配置するとともに、軸箱直上のコイルばねで上下荷重を支持する。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面両抱き。
JR東海キヤ97系：Rail Magazine297号参照 2008.4.7 名古屋車両区 P：RM（K）
LINK
これまでに収録したJR東海関連の台車
これまでに収録した国鉄気動車関連の台車
2008.6.4作成
C-TR241（サハ311-3）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
1988（昭和63）年に登場したJR東海211系5000番代車から採用。JR東海としては発足後初の新形式で、その後213系5000番代、311系にも採用された。それまでの211系のDT50／TR235系に比べ牽引装置をZリンク式に変更。基礎ブレーキ装置はM台車：踏面片押し、T台車：踏面片押し＋ディスクブレーキ。
写真は1989年に快速用として登場した311系のもので、ヨーダンパが追加されている。
JR東海311系：RailMagazine79号参照 1989.6.29 大垣電車区 P：RM
LINK
これまでに収録したJR東海の台車
これまでに収録した国鉄電車の台車
2008.5.24作成
← → ↑TR59A
TR60（オロネ10 27）
軸距：2000mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸箱守（軸ばね） 枕ばね：空気ばね
1959（昭和34）年から製造された国鉄オロネ10形寝台車の台車。20系のTR55系をベースにブレーキシリンダを車体取り付けとしたもの。急行用の量産型としてははじめての空気ばね台車となった。
佐久間レールパークに保存されているオロネ10 27。オヤ10 2に改造されていたもの。 2007.4.1 Ｐ：高間恒雄
参考文献
『日車の車輌史 図面集－国鉄編下／JR編』
日本車両鉄道同好部・鉄道史資料保存会（1999年 鉄道史資料保存会）
LINK
これまでに収録した国鉄客車用台車
TR11 TR73 TR47A TR53A TR55B TR60 TR230 TR232
2008.5.15作成
← →
DT36C（キハ181-1）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：空気ばね（ダイレクトマウント）
DT36Bの台車枠を交換したものである。DT36／TR205系は試作気動車キハ91形とともに開発された台車で、仮想心皿方式の採用により1台車2軸駆動を実現した。DT36Bは1968（昭和43）年に登場したキハ181系の初期車が履いていた動台車（付随台車はTR205B・TR205C）。軸箱支持方式にはリンク式にウイングばねを組み合わせた方式を用いていたが、DT36Cへの改造時に一般的な軸箱守を用いたウイングばねに改められている。
2008.4.20 佐久間レールパーク Ｐ：高橋一嘉
参考文献
「キハ181・183・185系特急形気動車のあゆみ」岡田誠一（鉄道ピクトリアル772号所収／2006年 電気車研究会）
LINK これまでに収録した国鉄気動車用の台車
2008.5.9作成
← → ↑TR60
TR59A（クヤ165-1）
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：空気ばね
DT24／TR59は1958（昭和33）年に登場した国鉄モハ91系（後の153系）急行型電車で採用された台車。「こだま型」モハ20系（後の151系）のDT23／TR58と同じくモハ90系（後の101系）のDT21をベースに枕ばねを空気ばね化、ボルスタアンカーを追加したものであるが、DT23系に比べ台車枠などが強化されている。基礎ブレーキ装置はM台車：踏面両抱き、T台車：ディスクブレーキ。153系に続いて157系でも採用され、製造途中から改良型のDT24A／TR59Aに移行している。
写真はサハシ153-15改造の教習車クヤ165-1が履いているTR59A。
2008.4.20 佐久間レールパーク P：高橋一嘉
参考文献
『ガイドブック最盛期の国鉄車輌3』浅原信彦（2006年 ネコ・パブリッシング）
LINK
これまでに収録した国電関連の台車
2008.4.28作成
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WDT9101（軸箱支持：軸梁式／500-901） 写真：1992.4.7 川崎重工兵庫工場 RM
WDT9102（軸箱支持：コイルばね＋円筒積層ゴム／500-902） 写真：1992.4.27 博多総合車両所 RM
WDT9103（軸箱支持：支持板式／500-904） 写真：1992.4.27 博多総合車両所 RM
1992年に完成した山陽新幹線用の高速試験電車500系900番代“WIN350”の台車。6輌編成で全電動車方式だが、比較検討のため軸箱支持方式の異なる3種の台車が組み合わされた。後に登場した営業用の500系および700系3000番代・7000番代は軸梁式を採用されている。
枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
軸距：2500mm 車輪径：860mm 軌間：1435mm
JR西日本500系“WIN350”：RailMagazine106号参照 2008.3.2作成
TR53は1956（昭和31）年に登場した国鉄オシ17形食堂車が履いたもので、国鉄には珍しい近畿車輌製シュリーレン台車。このTR53Aはオシ17 11以降が履いた改良型で、揺れ枕吊りが外吊りに変更されている（TR53の揺れ枕吊りは内外2列のタイプ 例：KD17）。
写真は碓氷峠鉄道文化むらに静態保存されているオシ17 2055のもの。
軸距：2300mm 軌間：1067mm
軸箱支持：湿式円筒案内式（シュリーレン） 枕ばね：コイルばね
10系客車の貴重な現存車であるオシ17 2055。教習車オヤ17 1に改造されていたものだが、車体標記類が復元されている。 2008.1.28作成
参考文献
「国鉄形軽量客車 車両のあゆみ」勝村 彰（『鉄道ピクトリアル』670号所収 1999年／電気車研究会）
LINK
これまでに収録した国鉄客車用台車
TR11 TR73 TR47A TR53A TR55B TR60 TR230 TR232
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N-DT130（動台車／キハ130-5） 写真：1988.10.7 新潟鐵工所 RM
N-TR130（付随台車／キハ130-5） 写真：1988.10.7 新潟鐵工所 RM
1988（昭和63）年に日高本線用として登場したJR北海道キハ130形気動車の台車。キハ130形は当時の新潟鐵工所製軽快気動車をベースとした車輌で、台車もそれに倣ったインダイレクトマウント構造の空気ばね台車だが、車輪径は在来の気動車に合わせ860mmとなった。前位に配される動台車は2軸駆動。
写真は登場時のキハ130-5のもの。キハ130形は2003年までに全廃されている。
軸距：1900mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸箱守（軸ばね） 枕ばね：空気ばね
JR北海道キハ130形：Rail Magazine60号参照 2008.1.11作成
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N-DT721（M台車／モハ721-4） 写真：1988.9.17 日立製作所笠戸工場 RM
N-TR721（T台車／クハ721-2） 写真：1988.9.17 日立製作所笠戸工場 RM
N-TR721（先頭T台車／クハ721-4） 写真：1988.9.17 日立製作所笠戸工場 RM
1988（昭和63）年に登場したJR北海道発足後初の新系列電車721系の台車。国鉄211系電車のDT50B／TR235Bをベースに開発されたものだが、形式名は国鉄式の付番方法から離れ、車輌の系列名をそのまま使用する方式となった。基礎ブレーキ装置は雪害対策のためディスクブレーキは使用せず、MTとも踏面両抱きとしている。
なお、1993年登場の1000番代以降は軸梁式軸箱支持のN-DT721A／N-TR721Aに、その後さらにN-DT721B／N-TR721Bと変更されている。
軸距：2100㎜ 軌間：1067㎜
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
JR北海道721系：RailMagazine60号参照 2007.12.19作成
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DT33（モハ103-288） 写真：2007.10.28 日根野電車区 RM（新）
TR201（クハ103-1） 写真：2007.10.28 日根野電車区 RM（新）
1964（昭和39）年に登場した国鉄103系量産車の台車。101系のDT21に比べ、T台車を専用設計とした事、M台車のみ軸距2300mm、車輪径910mmとした事、基礎ブレーキ装置を踏面片押しとした事が主な相違点。また、T台車のみブレーキシリンダが台車枠内に内臓されている。
T台車は1967（昭和42）年度増備のクハ103-115〜・617〜、サハ103-226〜よりディスクブレーキ装備のTR212へ移行した。また、DT33は1980年代に入り地方線区向けに製造された105系、119系、121系（DT33A）でも採用されている。
写真はJR西日本阪和線で活躍するクハ103-1・2組み込みの日根野電車区K603編成のもの。
DT33：軸距：2300mm 車輪径：910mm 軌間：1067mm
TR201：軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：コイルばね
2007.12.9作成
参考文献
『ガイドブック最盛期の国鉄車輌3』浅原信彦（2006年 ネコ・パブリッシング）
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DT600K（キハ200-1） 写真：1991.3.29 直方気動車区 RM
TR600K（キハ200-1） 写真：1991.3.29 直方気動車区 RM
1991年3月ダイヤ改正から篠栗線に投入されたJR九州キハ200形気動車の台車。キハ183系500番代のDT53系の流れを汲むボルスタレス台車だが、台車上に車体ステップがあるため台車枠の形状や空気ばねの車体支持高さが異なる。基礎ブレーキ装置は踏面片押し。軸箱支持はロールゴム式だが、後の増備車では円錐積層ゴム式に変更されている。
写真は登場時のキハ200-1のもの。
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：ロールゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
キハ200形：RailMagazine90号参照 2007.11.7作成
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TR64（クハ1210） 写真：2009.5.16 ひろせ野鳥の森 高橋一嘉
TR64は1960（昭和35）年に登場した国鉄初の新性能近郊型電車401・421系のクハ401・421で採用されたDT21系のT台車である（401・421系のM台車はDT21B）。通勤型の101系では全電動車方式を前提にT台車も電装を想定したDT21Tを採用していたが、401・421系ではT台車専用のTR64が用意された。基礎ブレーキ装置は踏面両抱き。後に101系もT台車の電装の可能性がなくなり増備途中からTR64に変更。その一方、クハ401・421はその後の改良によりディスクブレーキ装備のTR62に変更された。新製時にTR64を装備した401・421・101系は以下の通り。
401・421系：クハ401-1〜46／クハ421-1〜40
101系：クハ101-58〜85／クハ100-56〜95／サハ101-111〜145・300・301
写真は101系の秩父鉄道譲渡車、クハ1210（もと国鉄クハ101-73）が履くTR64。
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：コイルばね
写真：2008.5.17 広瀬川原 高橋一嘉 2007.10.15作成 2008.5.17更新
参考文献
「ガイドブック最盛期の国鉄車輌54」浅原信彦（『RailMagazine279』所収）
『ガイドブック最盛期の国鉄車輌3 新性能直流電車（上）』 浅原信彦
（ともに2006年 ネコ・パブリッシング）
LINK
これまでに紹介した国鉄形式の電車関連の台車のリンク
これまでに紹介した秩父鉄道関連の台車 FS41 DT21 TR64 KD70（T-6）
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C-DT59（クモハ371-101） 写真：1991.1.14 静岡運転所 RM
C-TR243（サロハ371-101） 写真：1991.1.14 静岡運転所 RM
1991年3月ダイヤ改正から特急<あさぎり>に就役したJR東海初の特急型電車371系の台車。乗り入れ相手の小田急20000形とは異なり、近郊型の311系に続いてボルスタレス台車を採用した。7輌編成中、先頭車を含む平屋構造の5輌はM車、2階建ての中間2輌はT車という構成。T台車は2階建て車用として横揺れ対策に可変絞り付き空気ばねとアンチローリング装置を装備している。ヨーダンパは全車に装備。
軸距：2100mm 軌間：1067mm
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
JR東海371系：RailMagazine90号参照 2007.10.12作成
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DT59（キハ100-24） 写真：1991.7.22 富士重工業宇都宮製作所 RM
TR243（キハ100-24） 写真：1991.7.22 富士重工業宇都宮製作所 RM
1990年に登場したJR東日本の16m級気動車キハ100形の台車で、後から登場したキハ101形も履く。同時期の電車用台車DT56／TR241系と比べると、台車枠の側梁上部が一直線ではなく、空気ばねが載る中央部に向かって僅かに垂下している。動台車は2軸駆動。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し。同時に登場した20m級のキハ110形が履くDT58／TR242もほぼ同様の構造だが、DT59／TR243の方が軸距が100mm短い。
写真は1991年登場の増備車のもの。
軸距：2000mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：ロールゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2007.10.5作成
JR東日本キハ100形：RailMagazine77号（試作車）／97号（量産車）参照
LINK
これまでに収録したJR東日本の気動車関連の台車
DT58A DT59 DT74 DT75 DT75A TR242 TR243 TR259 TR260 TR260A
これまでに収録した国鉄気動車関連の台車
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WDT205A（727-3501） 写真：2001.8.29 博多総合車両所 RM
東海道・山陽新幹線で活躍する700系のうち、JR西日本所属の3000番代および7000番代“ひかりレールスター”のM台車（T台車はWTR7002）。500系新幹線と同系の軸梁式台車で、同じ700系でもJR東海所属車とは異なる。
写真は2000年に<のぞみ>用として登場した3000番代のもの。
軸距：2500mm 車輪径：860mm 軌間：1435mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2007.9.17作成
JR西日本700系7000番代：RailMagazine198号参照
JR西日本700系3000番代：RailMagazine218号参照
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TR401K（サハ813-501） 写真：2001.10.29 直方運輸センター RM
1994年から登場したJR九州813系電車の付随台車。低床化のため車輪径を810mmに抑えている。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押しと１軸１枚のディスクブレーキを併用。当初の軸箱支持方式はロールゴム式であったが、後に円錐積層ゴム式に変更されている。
写真は2001年の筑豊本線・篠栗線電化時に製作されたサハ813-501のもので、軸箱支持は円錐積層ゴム式である。
軸距：2100mm 車輪径：810mm 軌間：1067mm
軸箱支持：円錐積層ゴム 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
JR九州813系：Rail Magazine127号参照 2007.9.13作成
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N-DT789A（M台車／モハ789-1003） 写真：2007.7.11 札幌運転所 RM（新）
N-TR789A（T台車／クハ789-1003） 写真：2007.7.11 札幌運転所 RM（新）
10月ダイヤ改正から<スーパーカムイ>に投入されるJR北海道の特急型電車789系1000番代の台車。<スーパー白鳥>用の0番代車のものに改良を加えたもので、0番代と同じく振り子や車体傾斜機能はない。ヨーダンパ、軸ダンパ付きのボルスタレス台車で、牽引装置は1本リンク式。基礎ブレーキ装置はM台車：踏面両抱き、T台車：踏面両抱き+ディスクブレーキ（1軸1枚）。組み合わされる駆動装置はTD継ぎ手による平行カルダンである。
軸距：2100mm 車輪径：810mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
2007.8.21作成
JR北海道789系1000番代についてはRail Magazine289号で詳しくご紹介しています。
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N-DT261A(キハ260-1201） 写真：2007.7.11 札幌運転所 RM（新）
JR北海道の特急型気動車キハ261系の台車。キハ201系に続いて空気ばねによる車体傾斜装置が採用された。基礎ブレーキ装置は踏面両抱き。写真は2007年10月1日改正から<スーパーとかち>に投入されるキハ261系1000番代のもの。<スーパー宗谷>用の100・200番代のような1エンジン車はないため、台車はすべて動台車である。
軸距：2100mm 車輪径：810mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
JR北海道キハ261系：Rail Magazine288号参照 2007.7.30作成
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DT22D（キハ47 7003） 写真：2007.6.28 下関車両管理室 RM（K）
DT22／TR51系台車はそれまでのDT19／TR49に代わる気動車用台車として電車用のDT21をベースに開発され、1957（昭和32）年登場のキハ55系増備車、翌年登場のキハ20系増備車から採用された、国鉄気動車用台車のロングセラーである。キハ58、35、45、そして40の各系列を中心に広く採用され、さらに国鉄末期にはその廃車発生品がキハ54などの新製気動車にも活用された。現在も全国各地で活躍している。
このDT22Dは1977（昭和52）年に登場したキハ40系の動台車。キハ40系では、寒地向けには雪対策のため枕ばねに空気ばねを使用した新系列DT44／TR227（後に軸箱支持を円筒案内式としたDT44A／ＴＲ227Aに変更）が採用されたものの、暖地向けであるキハ40形2000番代およびキハ47・48形0・1000番代では引き続きDT22系が採用となり、形式はDT22D／TR51Cとされた。キハ40系では変速機に逆転ギアが内臓されたため、従来のような台車取り付けの逆転器が不要となり、軽量化が図られている。
写真はJR西日本下関車両管理室のキハ47-7003“みすゞ潮彩”のもの。
軸距:2100mm 車輪径:860mm 軌間1067mm
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：コイルばね
![Train [misuzu-shiosai] for Sanin Line sightseeing of Yamaguchi. A 2007 appearance.](https://rail.hobidas.com/bogie/misuzushiosai.jpg)
7月1日よりデビューしたキハ47形改造の観光用気動車“みすゞ潮彩”。山陰本線を中心に新下関〜仙崎間で運転されている。“みすゞ潮彩”について詳しくは7月21日発売のRailMagazine288号で紹介します。 2007.7.4作成
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DT60（クモハ719-5001） 写真：1991.9.5 庭坂 RM
TR245（クハ718-5001） 写真：1991.9.5 庭坂 RM
新幹線直通のため標準軌化されることになった奥羽線福島〜山形間の普通・快速列車用として1991年に新製された719系5000番代の台車。0番代では発生品のDT32／TR69系が組み合わされたが、この5000番代ではDT56／TR241系をベースに標準軌用としたボルスタレス台車が新製された。基礎ブレーキ装置はM台車：踏面片押し、T台車：ディスクブレーキ。山岳線での普通列車用らしくM台車に砂箱を装備する。
軸距:2100mm 車輪径:860mm 軌間:1435mm
軸箱支持:ロールゴム式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
改軌が完了した奥羽線庭坂付近の旧下り線で試運転中の719系5000番代。このとき、まだ営業列車は旧上り線を使用した狭軌の単線運転で運行されており、バス代行を経て標準軌での運転に切換えられたのはこの年11月のことであった。
JR東日本719系5000番代：RailMagazine98号参照 2007.6.7作成
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DT12（クモハ40054） 写真：2007.6.3 青梅鉄道公園 高橋一嘉
1932（昭和7）年に登場した鉄道省モハ40系電車（17m級のモハ33・34を含む）から採用されたもので旧称はTR25。DT11（旧称TR22）までの釣合梁式を止め、客車用のTR23と同じく軸ばね式とした。戦前型20m級国電の代表的な台車であり、以後、モハ42系やモハ51系にも採用されたほか、関西急電モハ52系用のものには特にコロ軸受が採用されDT12A（旧称TR25A）に区分されている。戦後は本格的にコロ軸受を採用したDT13（旧称TR35）に発展、モハ63（後の72系）などに採用された。
写真は青梅鉄道公園に保存されたクモハ40054が履いているもの。
軸距：2500mm 車輪径：910mm 軌間：1067mm
軸箱支持：軸箱守（軸ばね） 枕ばね：板ばね
鉄道博物館に収蔵される蒸気機関車C51に代わって青梅鉄道公園に搬入されたクモハ40054。 2007.6.4作成
参考文献
『ガイドブック 最盛期の国鉄車輌1 戦前型旧性能電車』浅原信彦
（2004年 ネコ・パブリッシング）
『RM LIBRARY60 美しき半流国電-40・51系電車』長谷川 明
（2004年 ネコ・パブリッシング）
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DT56A 写真:1990.4.8 田町電車区 RM
TR241A 写真:1990.4.8 田町電車区 RM
DT56／TR241系はDT50／TR235系をベースに改良を加えたもので、JR東日本としては発足後初の新系列にあたる。ヨーダンパが取り付けられ、牽引装置はZリンク化、軸箱支持装置はロールゴム式に変化している。基礎ブレーキ装置はM台車が踏面片押し、T台車は踏面片押しとディスクブレーキの併用。1988（昭和63）年登場に登場した<スーパーひたち>用のJR東日本651系電車から採用され、以後、251系、253系、255系、215系と、しばらくの間JR東日本の新型電車に続けて採用された。
写真は1990年に登場した<スーパービュー踊り子>用251系電車のDT56A／TR241Aで、651系のものに比べアンチローリング装置を装備している。
軸距:2100mm 車輪径:860mm 軌間:1067mm
軸箱支持:ロールゴム式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
JR東日本251系：RailMagazineNo.79参照 2007.5.31作成 2007.6.1更新
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DT75（キハE200-1） 写真：2007.4.17 長野総合車両所 RM（新）
TR260（キハE200-1） 写真：2007.4.17 長野総合車両所 RM（新）
2007年夏より小海線で営業運転を開始するハイブリッド気動車、JR東日本キハE200形の台車。E531系のDT71／TR255系をベースとしたもので、キハE130形のDT74／TR259と共通の部分が多いものの、ディーゼルエンジンで発電した電力により走行するため、電車用と同じく動台車DT75には主電動機2基を装架する。牽引装置は一本リンク式。基礎ブレーキ装置は踏面片押し。両端の軸には増粘着のためセラミック噴射装置が取り付けられている。
軸距:2100mm 車輪径:860mm 軌間：1067mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
JR東日本キハE200形：RailMagazineNo.286参照 2007.5.2作成
LINK
これまでに収録したJR東日本の気動車関連の台車
DT58A DT59 DT74 DT75 DT75A TR242 TR243 TR259 TR260 TR260A
これまでに収録した国鉄気動車関連の台車
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C-DT61A（M台車） 写真：1996.10.7 神領電車区 RM
C-TR245A（T台車） 写真：1996.10.7 神領電車区 RM
1996年に登場したJR東海の振子式特急型電車383系量産車の台車。コンピュータ制御の空気圧シリンダにより車体の振子動作をスムースに行う制御付き自然振子方式を採用し、振子機構には381系のコロ式に代わって転がり抵抗の少ないベアリングガイド式を採用している。車体傾斜角度は381系と同じ最大5度。また線路への横圧抑制のため、各台車の車端側軸箱（写真では共に左側）の支持剛性を柔らかくすることで自己操舵機構を持たせている。
軸距：2250mm 車輪径：810mm 軌間：1067mm
軸箱支持：円錐ゴム 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
JR東海383系量産車：RailMagazine159号参照 2007.4.13作成
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DT42（モハ380-71） 写真：2007.3.29 出雲車両支部 RM（新）
TR224（クロ381-129） 写真：2007.3.29 出雲車両支部 RM（新）
DT42／TR224は1973（昭和48）年に登場した国鉄の振子式特急型電車381系の台車である。試作車591系で開発された“コロ式自然振子”方式を実用化したもので、曲線部で発生する遠心力を利用して、揺れ枕装置に組み込まれたコロ装置を介して車体が最大5度傾斜する仕組み。軸箱支持装置はキハ181やキハ65のリンク式に似ているが、軸箱の上下対称に板ばねを配置した独特のものである。基礎ブレーキ装置はM台車：踏面片押し、T台車：ディスク。
写真は今春リニューアルされたJR西日本<やくも>用381系のもの。
軸距：2300mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持：板ばね 枕ばね：空気ばね（ダイレクトマウント）
<やくも>用381系リニューアル車：RailMagazineNo.285参照 2007.4.10作成
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DT22C（キハ58 1528） 写真：2001.10.5 盛岡運転所 RM
DT22／TR51系台車はそれまでのDT19／TR49に代わる気動車用台車として、電車用のDT21をベースに開発され、1957（昭和32）年登場のキハ55系増備車、翌年登場のキハ20系増備車から採用された、国鉄気動車用台車のロングセラーである。キハ58、35、45、そして40の各系列を中心に広く採用され、現在も全国各地で活躍している。
DT22C／TR51BはDT22A／TR51Aの改良型としてキハ58系やキハ20系の製造途中から採用されたもので、キハ45系、キハ30系でもその製造当初から採用されている。
写真はJR東日本盛岡運転所のキハ58 1528が履くDT22Cで、砂箱が追加されている。
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：コイルばね
軸距：2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
2001年に国鉄急行色に復元された盛岡運転所のキハ58 1523＋キハ58 1528。 2007.3.14作成 2007.3.28更新
LINK：これまでに収録した国鉄気動車用台車
TR231A（クハ201-152）
国鉄201系電車のうち、1984（昭和59）年の仕様変更後、「軽装車」と通称されるグループの台車。車号ではクハ201・200-135〜、モハ201・200-264〜、サハ201-92〜が相当し、標準車のDT46／TR231に比べ軸ばねがエリゴに変更されている。なお、205系電車とともに国鉄初のボルスタレス台車DT50／TR235系が登場したのは翌1985年のことで、DT46系は201・203系の2系列のみの採用で終わった。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円筒案内式 枕ばね:空気ばね
写真:2007.2.3 青梅 高橋一嘉
梅がほころび始めた青梅線。モハ、クハのラストナンバーで組成された201系豊田電車区青10編成が行く。
2007.2.11作成
参考文献
「201系(量産車)の概要」石津一正（『鉄道ピクトリアル』395号／1981年 鉄道図書刊行会）
「中央線、青梅・五日市線201系ガイド」佐藤利生（『RailMagazine』278号所収／2006年 ネコ・パブリッシング）
TR255A
2006年12月から中央線快速での営業運転を開始したE233系電車の台車。常磐線用のE531系と同じDT71／TR255系だが、ヨーダンパを装備しないので印象が異なる。軸ダンパはE531系用と同じく装備。基礎ブレーキ装置はM台車は踏面片押し、T台車は踏面片押し＋ディスクブレーキ。M台車は新区分でモハ232-200番代のみDT71B、それ以外のM車はDT71A。T台車はE531系と同一形式のTR255／TR255Aである。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:2006.10.1 豊田電車区 RM（新）
まずは201系置き換え用としてデビューしたE233系。今秋には209系置き換えのため京浜東北・根岸線用車も登場する他、小田急電鉄でもこのE233系をベースとした4000形（二代目）をデビューさせることを発表している。
JR東日本E233系:RailMagazine282号参照 2007.2.8作成
TR231（クハ200-16／前位側）
TR231（クハ201-16／後位側）
1981（昭和56）年に登場した国鉄201系量産車の台車。1979（昭和54）年登場の試作車に使用されたDT46X・DT46Y／TR231X・TR231Yはダイレクトマウント構造の空気ばね台車であったが、量産車のDT46／TR231では同じく空気ばね台車ながらDT32／TR69系などで実績のあった大径心皿方式によるインダイレクトマウント構造に変更されている。基礎ブレーキ装置はM台車は踏面片押し、T台車はディスクブレーキ。なお、201系は増備途中に「軽装車」と通称される仕様変更がなされ、台車も軸ばねがエリゴばね化されるなどの変更を受けたため、軽装車の台車はDT46B／TR231Aと区分されている（DT46Aは203系用のM台車）。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円筒案内式 枕ばね:空気ばね
写真:2007.2.3 青梅 高橋一嘉
快速東京行きが待つ終着駅青梅に到着する豊田電車区青3編成の後ろ姿。
2007.2.4作成
参考文献
「201系(量産車)の概要」石津一正（『鉄道ピクトリアル』395号／1981年 鉄道図書刊行会）
WTR243C（T台車／クハ520‐1）
2006年に就役したJR西日本の北陸線用交直流近郊型電車521系の台車。223系2000番代のWDT59／WTR243をベースとしながら、床面高さ低減のため空気ばね上面高さを223系より15mm減の925mmとしている。また、その使用線区から耐寒耐雪化のため軸ばね、枕ばねおよびブレーキダイヤフラムに防雪カバーが取り付けられたほか、車端台車のスノープラウも強化型とされた。基礎ブレーキ装置はMTともユニットブレーキによる踏面片押しで、T台車には駐車ブレーキの準備工事が施されている。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:2006.9.27 川崎重工業兵庫工場 高間恒雄
JR西日本521系；RailMagazine282号参照 2006.1.14作成
TR259
2007年1月より水郡線に営業運転を開始するJR東日本の一般型気動車キハE130系の台車。JR東日本の営業用気動車としては初めて軸箱支持方式に軸梁式を採用する。牽引装置はZリンク式。基礎ブレーキ装置は動台車、付随台車とも踏面片押しである。
写真は両運転台車のキハE130‐1のもの。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:2006.12.15 水戸運輸区 RM（新）
2007.1.5作成
LINK
これまでに収録したJR東日本の気動車関連の台車
DT58A DT59 DT74 DT75 DT75A TR242 TR243 TR259 TR260 TR260A
これまでに収録した国鉄気動車関連の台車
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DT44（キハ47 1503） 2006.9.21 徳島 P：高橋一嘉
TR227（キハ47 1503） 2006.9.21 徳島 P：高橋一嘉
軸距:2100mm 車輪径：860mm 軌間：1067mm
軸箱支持:軸箱守（軸ばね） 枕ばね:空気ばね
1977（昭和52）年に誕生した国鉄キハ40系気動車のうち、酷寒地型、寒地型に組み合わせられた台車。暖地型がコイルばねのDT22D／TR51Cであるのに対し、こちらは空気ばねを採用。一般型気動車用の空気ばね台車としてはキハ66・67のDT43／TR226に次ぐ2例目であったが、軸ばねは当時の国鉄用台車としては珍しく、ウイング ばねではなく軸箱直上にエリゴばねを配した軸ばね式となった。しかし、酷寒地、寒地型ともに1979（昭和54）年の増備車からは円筒 案内式軸箱支持のDT44A／TR227Aへ移行、形式上は派生形式ながら軸箱支持方式の変更により外観は大きく変わった。
従ってDT44／TR227を履いて登場した車輌はキハ40 101〜116・501〜520およびキハ47 501〜505・1501〜1505の計46輌のみであり、製造初年が1979（昭和54）年のキハ48形にはもとより存在しなかった（ただし当該のキハ40の一部が"リゾートしらかみ"改造時にキハ48に形式変更されている）。
なお、DT44／TR227を履くキハ47は分割民営化時に全車JR四国の承継され、現在徳島運転所に配置されている。
キハ47 505ほか。 2008.10.16 徳島 P：高橋一嘉
参考文献
「最後の全国区気動車キハ40」岡田誠一（RailMagazine242号所収／2003年 ネコ・パブリッシング）
これまでに収録した国鉄気動車関連の台車へのリンク
これまでに収録したJR四国関連の台車
2006.12.19作成 2008.11.12更新
WTR247（キクヤ141-1）
2006年に登場したJR西日本の総合検測気動車キヤ141系の台車。動台車、付随台車ともにヨーダンパ付のボルスタレス台車で、牽引装置はZリンク式。軸箱支持には直上にコイルばね、ウイング状に円筒積層ゴムを配している。付随台車はレーザーにより軌道狂いを測定する軌道検測装置を装備。基礎ブレーキ装置は動台車がユニットブレーキによる踏面片押し、付随台車が踏面片押しとディスクブレーキ（1軸1ディスク）の併用である。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円筒積層ゴム+コイルばね 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:2006.9.15 和歌山車両センター RM（新）
JR西日本キヤ141系:RailMagazine280号参照 2006.12.9作成
TR246B（クハE216-2023）
TR246C（サロE217-3）
DT61／TR246系は1992年登場の901系（後の209系）電車以来、E231系までJR東日本の通勤・近郊・一般型電車の多くで採用された軸梁式のボルスタレス台車である。209系、701系、E217系、E501系、E127系、そしてE231系電車で採用されており、首都圏から東北地方まで、東日本の全域で見られる。
写真は横須賀・総武快速線用として1994年に登場したE217系電車の台車で、M台車はDT61B、T台車は普通車用がTR246B、グリーン車用がTR246C。209系用のDT61／TR246をベースに、近郊型用として高速運転を考慮してヨーダンパの取り付けに対応した設計となり、量産先行車2編成30輌では当初、実際に全車にヨーダンパが取り付けれていたが、後に登場の量産車からはグリーン車のみの取り付けとなった。また、グリーン車用のものはアンチローリング装置の準備工事が施されたため形式が分けられている。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押しで、T台車はディスクブレーキを併用する。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真：2006.3.30 国府津車両センター ＲＭ
東海道線用として国府津車両センターに転属し、湘南色の帯をまとったE217系。 2006.11.26作成
JR東日本E217系:RailMagazine135号参照
TR404K（クハ816-27）
1999年に登場したJR九州815系電車から採用された台車で、2001年登場の817系でも引き続き採用されている。813系に比べ基礎ブレーキ装置はMTともにユニットブレーキによる踏面片押しのみとなり、ディスクブレーキは姿を消している。また、ヨーダンパは準備工事に留められている。
写真は長崎線用の817系のもの。
軸距:2100mm 車輪径:810mm
軸箱支持:円錐積層ゴム 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:2001.9.20 南福岡電車区 RM
2001年に登場した長崎・佐世保線用の817系。 2006.11.22作成 2007.9.7更新
815系:RailMagazine192号／817系:RailMagazine218号参照
オハ50 22（茂木方）
1977（昭和52）年に登場した国鉄50系客車の台車。当時「今後の一般型客車の標準台車」として設計されたもので、大径心皿の採用により側受荷重の調整を省略、軸受には密封型円筒コロ軸受を採用した。50系は24系や14系客車と違い発電用機関も持たないため、室内照明などの補助電源用として車軸発電機を吊り下げている。
写真は蒸気機関車運転のため真岡鐵道へ譲渡されたオハ50のTR230。
軸距:2000mm
軸箱支持:軸箱守（軸ばね） 枕ばね:コイルばね
写真:2006.5.27 真岡 高橋一嘉
真岡鐵道オハ50 22。もとJR東日本オハ50 2198で、磐越西線などで運用された車輌である。 2006.11.11作成
参考文献
「50系一般形客車の概要」星谷俊二（『鉄道ピクトリアル№344』所収／1978年 電気車研究会）
LINK
これまでに収録した国鉄客車用台車
TR11 TR73 TR47A TR53A TR55B TR60 TR230 TR232
N-TR731
1996年に登場したJR北海道731系電車の台車。牽引装置に1本リンク式を採用するボルスタレス台車で、ヨーダンパ、軸ダンパを装備する。基礎ブレーキ装置は踏面両抱き、制輪子には高粘着合金鋳鉄制輪子を使用し、雪中での高速運転に対応している。
軸距:2100mm 車輪径:810mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:1996.12.23 札幌運転所 RM
JR北海道731系:RailMagazine163号参照 2006.11.5作成 2007.12.18更新
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1996年に登場したJR東海の軌道・電気総合検測車キヤ95系の台車。キハ75系のC-DT60をベースとしたものである。
C-DT60A（キヤ95-101）
編成両端のキヤ95形が履くヨーダンパ付のボルスタレス台車。信号関係の測定機器の取り付け枠が設けられている。基礎ブレーキ装置は踏面両抱き。
軸距;2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円錐積層ゴム 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
C-TR249（キサヤ94-1 両端）
3台車方式で軌道検測を担当するキサヤ94形の両端台車。C-DT60Aと同じくヨーダンパ付のボルスタレス台車だが、基礎ブレーキ装置は踏面片押し。軌道測定用機器の取り付け枠がばね下に取り付けられており、軸距は2300mmと長い。
軸距:2300mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円錐積層ゴム 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
C-TR250（キサヤ94-1 中央）
キサヤ94形の中央台車で、C-TR249と同じく軌道測定用機器の取り付け枠がばね下に取り付けられている。この台車のみボルスタ付で、枕ばねもコイルばねを使用する。基礎ブレーキ装置は踏面片押し。
軸距:2300mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円錐積層ゴム 枕ばね:コイルばね（ダイレクトマウント）
写真:1996.9.21 名古屋車両区 RM
JR東海の在来線のみならず接続する第3セクター鉄道の検測も行うキヤ95系。2005年には第2編成も増備されている。 2006.10.28作成
JR東海キヤ95系:RailMagazine161号参照
TR918
世界初の燃料電池／蓄電池ハイブリッド鉄道車輌の試験車となったJR東日本のNE@train（元キヤE991-1）の台車。E231系のDT61／TR246系をベースとした軸梁式のボルスタレス台車で、1輌で一方を動台車、もう一方を付随台車としている。寒冷地での運用に対応した耐寒耐雪仕様であり、付随台車の1軸には駐車ブレーキを搭載している。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:軸梁式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:2006.10.19 東急車輛製造横浜製作所 RM（K）
燃料電池／蓄電池のハイブリッド鉄道車輌に進化したNE@train。床下には登場時の内燃機関、発電機、軽油タンクに代わって、新たに2基の燃料電池と水素タンクが搭載されている。 2006.10.20作成
NE@train（燃料電池仕様）：Rail Magazine280号参照
キヤE991-1（登場時）：Rail Magazine241号参照
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DT20A（E33） 写真：2007.10.6 横瀬 高橋一嘉
昭和29年度から製造された国電用のM台車がDT20である。台車枠はプレス鋼板溶接組立、ウイングばねは軸箱上に配した天秤状の釣合梁で軸ばねを支持するゲルリッツ式に近似の方式を採用する。モハ70に採用された後、昭和31年度には改良型のDT20Aとなり、モハ72、モハ80にも採用。結果としてこれが旧型国電用台車の最終形式となった。
写真は西武鉄道E31形電気機関車が履いているDT20A。モハ80系の廃車後、西武鉄道に引き取られ所沢工場の手により保管されていたものを事業用電気機関車製作のために再生したもので、砂箱が追加されている。
軸距:2450mm 車輪径:910mm 軌間:1067mm
軸箱支持:軸箱守（ウイングばね） 枕ばね:コイルばね
西武鉄道E31形:RailMagazine33号参照 2006.9.28作成 2007.10.7更新
参考文献
『日車の車輌史 図面集 国鉄編 上』
日本車両鉄道同好部・鉄道史資料保存会（1998年 鉄道史資料保存会）
LINK これまでに収録した西武鉄道関連の台車
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1987（昭和62）年に試作車が誕生したJR貨物のコンテナ車コキ100形の台車。車輌形式同様、JR貨物発足後初の新系列として台車形式も一新された。軸ばねには防振ゴムを採用している。これ以後、コキ105形までのコンテナ車やピギーバック用のクム1000・1001形にも採用された。
写真は登場時の試作車コキ100-2のもの。
軸距:1900mm 車輪径:860mm
軸箱支持:防振ゴム 枕ばね:コイルばね
写真:1987.12.2 東京貨物ターミナル RM
2006.9.13作成
LINK
これまでに紹介したJR貨物形式の台車 FT1 FT2 FT１2 FT130
これまでに収録した貨車用台車 TR213 NC-2
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DT600K／TR600K系はJR九州キハ200・220形気動車の台車である。国鉄キハ183系500番代のDT53／TR239系の流れを汲むボルスタレス台車で、増備によりいくつかの派生形式が誕生している。
このTR600KAは1997年に登場したキハ200形100・1100番代およびキハ220形1100番代以降で採用されている付随台車。軸受が813系や883系電車と共通の円すいころ軸受に改められ、また当初のTR600Kではロールゴム式だった軸箱支持は、円錐積層ゴム式に変化している。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し。
写真は2006年に豊肥本線・九大本線用として登場したキハ220形200番代（キハ220-204）のもの。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円錐積層ゴム式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:2006.7.18 大分車両センター 宇都宮照信
JR九州キハ200形:RailMagazine90号参照
JR九州キハ220形200番代:Rail Magazine277号参照
2006.9.9作成
TR7005A（T台車）
1997年9月に開業した秋田新幹線<こまち>用E3系電車の台車。JR東日本の新幹線電車の通例通り、2枚の支持板で軸箱を支持する“支持板式”のボルスタレス台車である。新幹線用ながら軸距が2250mmに抑えられているのは、同じ新在直通用新幹線電車の<つばさ>用400系と同様。
台車形式は1995年に登場したE3系は量産先行車ではDT207／TR7005であったが、翌年登場の量産車ではDT207A／TR7005Aに区分されている。写真は量産車のもの。
軸距:2250mm 車輪径:860mm
軸箱支持:支持板式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:1996.10.31 南秋田運転所 RM
JR東日本E3系新幹線量産車:RailMagazine160号参照 2006.9.3作成
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1977（昭和52）年に登場した国鉄初の新性能直流牽引車クモヤ143形から採用された台車である。101系電車から続くDT21系のコイルばね台車だが、DT21Cでは単行運転時における軌道回路の短絡不良を防止するため、車輪外側に踏面清掃装置が設けられ、基礎ブレーキ装置は内側のみの踏面片押しとなった。
DT21Cは以後、国鉄における新製1M電車の標準的な台車としてクモニ143、クモユ143、クモユニ143でも採用された。また、クモニ143改造のクモハ123でも引き続き使用されている。
写真はクモヤ143‐15のもの。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:軸箱守（ウイングばね） 枕ばね:コイルばね
写真:1994.7.1 大井工場 RM
2006.8.24作成
参考文献
「クモヤ143形職用制御電動車の概要」吉田 実
（『鉄道ピクトリアル№334』所収／1977年 電気車研究会）
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111・113系や115系、415系などの国鉄型近郊電車が履く付随台車。その歴史は古く修学旅行用電車として1959（昭和34）年に誕生した155系から採用されたものである。101系用のDT21からの流れを汲むコイルばね台車だが、155系のベースとなった急行型電車153系の空気ばね台車TR59と同じくディスクブレーキを採用し、台車枠外側にブレーキシリンダはない。続いて登場した159系にも採用されたあと、1962（昭和37）年に誕生した111系以降は近郊型電車の標準的な付随台車として1980年代中頃まで新製が続けられた。
写真は房総地区で活躍するJR東日本クハ111-1454のもので、密封コロ軸受化されている。
軸距:2100㎜ 車輪径:860㎜
軸箱支持:軸箱守（ウイングばね） 枕ばね:コイルばね
写真1999.3.29 幕張電車区 RM
2006.7.24作成
参考文献
ガイドブック最盛期の国鉄車輌3
新性能直流電車（上）
浅原信彦（2006年 ネコ・パブリッシング）
TR49（付随台車）
国鉄10系気動車が履いた台車である。軸箱の上に馬具の鞍のような軸ばね受けを載せた構造で、枕ばねには防振ゴムを用いている。この構造は1952（昭和27）年に登場した電気式気動車キハ44000のDT18（軸距2300㎜）で採用されたもので、液体式となったキハ44500でDT19／TR49となり、以後、1953（昭和28）年から本格的な量産車となったキハ45000系（後のキハ10系）に採用された。初期のキハ55系、キハ20系でも引き続き採用されたが、間もなくDT22／TR51に移行している。
写真は国鉄旧気動車標準色に復元された茨城交通譲渡車キハ111（元国鉄キハ11 19←キハ48029）のもの。
軸距:2000㎜ 車輪径:860㎜
軸箱支持:軸箱守（鞍型ウイングばね） 枕ばね:防振ゴム
写真:1995.11.19 那珂湊 RM
現役最後のキハ10系であった茨城交通譲渡車。3輌のうちこのキハ111はその後廃車解体、113はJR東海へ譲渡された。残る112は2004年5月まで活躍を続けた後、大宮に建設される鉄道博物館での保存が決定、現在、JR東日本郡山総合車両センターで補修を受けている。 2006.7.16作成／2006.7.23更新
参考文献
「キハ10系車両のあゆみ」岡田誠一
（『鉄道ピクトリアル』№637所収／1997年 電気車研究会）
『キハ08とその一族』岡田誠一（2006年 ネコ・パブリッシング）
N-TR239（付随台車）
DT53／TR239は国鉄末期の1986（昭和61）年に誕生したキハ183系500／1500番代から採用された台車である。電車用のDT50／TR235に続き国鉄気動車用としては初のボルスタレス台車となった。牽引装置はZリンク式。ヨーダンパは当初は準備工事のみであったが、JR化後に誕生した550／1550番代では当初から装備している。
写真は1989年に誕生したキハ183系5100番代“クリスタルエクスプレストマム&サホロ”が履くもので、形式名は国鉄形式を引き継ぎつつもJR北海道の識別である“N”が冠されている。550／1550番代と同じく当初からヨーダンパを装備するほか、曲線通過時の乗り心地向上のため空気ばねに傾斜上面板と可変絞りを採用している。なお、1990年に増備された中間車キサロハ182-5101は583系電車から転用されたTR69Dを履いている。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円錐積層ゴム式 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:1989.12.8 苗穂工場 RM
キハ183系5100番代“クリスタルエクスプレストマム&サホロ”:RailMagazine75号参照
2006.5.25作成
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東海道・山陽新幹線<のぞみ>の主力車輌として活躍するJR東海700系新幹線電車のM台車（T台車はTTR7002）。基本構造は300系のTDT203から踏襲したボルスタレス台車で、走行安定性向上のために軸受の円錐コロ軸受化、乗り心地向上のために空気ばね間隔の拡大、非線形空気ばねの採用などの変更がなされ、また一部の車輌ではセミアクティブダンパを装備する。
なお、同じ700系でもＪＲ西日本所属車は500系から流れを汲んだ軸はり式のWDT205A／WTR7002を履いている。
軸距:2500mm 車輪径:860mm
軸箱支持:積層ゴム＋コイルばねによる円筒案内 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:1997.10.3 浜松工場 RM
浜松工場で報道公開された際の量産先行試作車C0編成。営業列車への就役は1999年からであった。
JR東海300系新幹線電車:RailMagazine175号参照
2006.5.12作成
S-TR65
JR四国1500形気動車が履くボルスタレス台車。側梁中央部が僅かに垂下した特徴的なデザインを持つ。牽引装置はZリンク式。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し。1500形はエンジンは1基で動台車+付随台車の組み合わせだが、動台車は1000形と同じく2軸駆動である。
軸距離:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:円錐積層ゴム 枕ばね:空気ばね（ボルスタレス）
写真:2006.4.24 高松運転所 RM（新）
四国の都市近郊輸送の新しい顔となる1500形気動車。キハ28・58・65の置き換え用として、2006年度はまず8輌が徳島地区（高徳線、徳島線、牟岐線）に投入され、5月25日から運用されている。 JR四国1500形:RailMagazine274号参照 2006.5.6作成
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DT21（デハ1110） 写真：2008.5.17 ひろせ野鳥の森 高橋一嘉
1957（昭和32）年に誕生した国鉄モハ90系電車（後の101系）に採用された、国鉄初の平行カルダン駆動のM台車である。旧型国電最後の台車であったDT20Aと比べると、同じプレス鋼板溶接組立の台車枠ながらサイズは一回りコンパクトになり、端梁もない。また、モハ90系は当初は全電動車方式を志向していたため、当初はT台車も「TR〜」ではなく、将来の電装を考慮したDT21Tとされていたが、後にT台車専用のTR64に移行した。
101系の後継である103系では、M台車には車輪径を変更したDT33が採用されたが、一方でDT21系は修学旅行用電車155・159系用のDT21A、近郊型電車用のDT21B、1M電車用のDT21Cと進化した。
現在、101系は秩父鉄道譲渡車のみが現役だが、廃車発生品のDT21はクモル145、クモヤ145や一部のクモハ123などに活用されている。写真は元国鉄101系の秩父鉄道1000系が履くDT21。
軸距:2100mm 車輪径:860mm 軌間:1067mm
軸箱支持:軸箱守（ウイングばね） 枕ばね:コイルばね
写真：2007.10.14 黒谷 高橋一嘉
2006.5.3作成 2007.10.15更新 2008.5.17更新
参考文献
「ガイドブック最盛期の国鉄車輌25」浅原信彦
（『RailMgazine』252号所収 2004年 ネコ・パブリッシング）
LINK
これまでに紹介した国鉄形式の電車関連の台車のリンク
これまでに紹介した秩父鉄道関連の台車 FS41 DT21 TR64 KD70（T-6）
「振り子」＋「車体傾斜」……JR北海道が3月8日に発表した「ハイブリッド車体傾斜システム」の試験台車、N-DT283HXである。キハ281・283系の曲線ガイド式振子機構と、キハ201・261系の空気バネによる車体傾斜機構と組み合わせたもので、振り子6°＋車体傾斜2°の傾斜角8°として、従来の振り子車では120km/hで通過していた曲線区間を140km/hで通過できるようになるとのこと。キハ283系の履くN-DT283と同様に自己操舵機構も備わる。車輪径はN-DT283の810㎜より一回り小さく760㎜となっている。
初めて振り子機構を実用化した381系電車の誕生から33年目に登場したこの新システム、今回の試験ではキハ282-2007が履いているが、実用化の暁にはどのような車輌が北の大地を駆けることになるのだろうか（ハイブリッド車体傾斜システム:RailMagazine274号参照）。
写真:2006.3.23 札幌運転所 奥野和弘
2006.4.27作成
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1997年に就役したJR貨物のコンテナ車、コキ106形の台車。コキ100形以来のFT1に比べ、軸箱支持方式が軸ゴムとシェブロンゴムを併用した「複合ゴム支持方式」となった。2001年に登場したコキ110形もこの台車を履いている。写真はコキ106‐467のもの。
軸距:1900mm 車輪径:860mm
軸箱支持方式:複合ゴム支持方式 枕ばね:コイルばね
写真:2006.4.15 川崎貨物 名取紀之
JR貨物の20ｆｔコンテナ3個を積んだコキ106-467。 2006.4.24作成
参考文献
「日本貨物鉄道コキ106形」森田英嗣
（『鉄道ピクトリアル』№660所収 1998年 電気車研究会）
LINK
これまでに紹介したJR貨物形式の台車 FT1 FT2 FT１2 FT130
これまでに収録した貨車用台車 TR213 NC-2
TR256
仙台空港鉄道との相互直通運転開始に備え2006年に誕生したJR東日本の一般型交流電車E721系500番代の台車である。E721系は仙台地区の低いホームでも扉部分のステップを不要とする低床構造がその特徴であり、台車もE531系のDT71／TR255を基本としながら、低床化に対応して車輪径はひとまわり小さくE351系などと同じ810㎜となり、M台車の大歯車も小型化されている。牽引装置は1本リンク式。各軸には軸ダンパを装備。また、先頭台車はアルミナ噴射による増粘着装置を装備している。
軸距：2100mm 車輪径：810mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2006.3.28 仙台車両センター ＲＭ（青柳 明）
低床構造の独特のスタイルが特徴的なE721系。仙台空港鉄道SAT721系も同一仕様の兄弟車である。
JR東日本E721系:RailMagazine273号参照 2006.4.18作成 2007.6.8更新
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昭和3年度に増備された鉄道省モハ30形電車から採用された釣合梁式の台車で、旧称はTR22。それまでの電車用台車であるTR14（後のDT10）の台車枠構造を改良したもので、続いて登場したモハ31、32形にも採用されたが、1932（昭和7）年に誕生したモハ40系からは軸ばね式のTR25（後のDT12）に移行、国電用の動台車としてはDT11（TR22）が最後の釣合梁式となった。1996年まで鶴見線で活躍したクモハ12050番代（もとモハ31形の両運化改造車）が履いているのもこの形式である。
写真は1980（昭和55）年まで南武支線で活躍したクモハ11248（もとモハ31076／1931年製）のもの。
軸距:2450mm 車輪径:910mm
軸箱支持:軸箱守（釣合梁） 枕ばね:板ばね
写真:2006.3.28 鎌倉総合車両センター RM（中）
参考文献:
『旧型国電車輌台帳』 沢柳健一・高砂雍郎
（1997年 ジェー・アール・アール）
『ガイドブック 最盛期の国鉄車輌1 戦前型旧性能電車』浅原信彦
（2004年 ネコ・パブリッシング）
2006.4.12作成
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戦後製造された国鉄モハ63形電車（後の73系）に採用された台車で、旧称はTR35。それまでのTR25（後のDT12）をコロ軸受けに改良したものである。戦前期、すでに1936（昭和11）年に就役した関西急電用のモハ52にはコロ軸受けを持つTR25A（後のDT12A）が採用されており、TR35も当初はTR25Aと呼称されたようだ。
70系モハ71の一部にも採用されたほか、73系改造の郵便・荷物電車や事業用車にも受け継がれた。また、戦後混乱期の63形の割り当てなどにより私鉄でもかなりの数が使用された。
写真は相模鉄道ED10形電気機関車が履くもので、もともとは小田急経由で入線した63形私鉄割り当て車であった3000形が履いていたものである。
軸距：2500mm 車輪径：910mm
軸箱支持：軸箱守（軸ばね） 枕ばね：板ばね
写真：2006.3.5 相模大塚 高橋一嘉
参考文献：
「モハ63形電動客車の特性と功罪」中川浩一(『鉄道ピクトリアル№684』所収 2000年 電気車研究会）
『復刻版 私鉄の車両20 相模鉄道』
飯島 巖 小山育男 井上広和(2002年 ネコ・パブリッシング)
2006.4.9作成
TR258（連節T台車）
TR257駐車ブレーキ付き（編成両端）
JR東日本の次世代通勤電車E331系の台車である。E331系は2002年に登場したE993系“ACトレイン”の成果を反映したもので、7車体連節×2の14輌組成という、国鉄時代から通じてJR初の営業用連節車となった。E993系では連節台車の枕ばねに2点支持空気ばね方式（DT957／TR914）と4点支持空気ばね方式（DT958／TR915）を比較試用していたが、E331系では車体ごとに独立した空気ばねを持つ4点支持式空気ばね方式を採用。また、編成両端と編成中央部に位置する非連節台車は、編成両端のみ駐車ブレーキを持つが、形式は同一である。
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真:2006.3.27 幕張車両センター RM（K）
JR東日本E331系：RailMagazineNo.274参照
2006.3.28作成 2007.6.8更新
TR69I （クハ189-511）
DT32／TR69系台車は1962(昭和37)年登場の交直流急行型電車451・471系から採用された、国鉄の電車用空気ばね台車のロングセラー。それまでの空気ばね台車であったDT23／TR58(151系)、DT24／TR59(153・157系)に比べ、下揺れ枕を省略したインダイレクトマウント構造を採用、加えて大径心皿の採用により側受を廃止したもので、以後改良を重ねつつ165系、481系、181系100番代、581系などから185系までの国鉄急行・特急型電車(381・781系を除く)、さらに117系など一部の近郊型にも採用された。また、717系や107系電車など、この台車の廃車発生品を利用して誕生した系列も存在する。現在でも北海道から九州まで四国を除く全国各地でこの台車を履いた車輌が活躍している。
写真のDT32I、TR69Iは1974（昭和49）年に上越特急用として耐雪機能を強化して誕生した183系1000番代から採用されたもので、続いて信越特急用の189系にも採用された。M台車のDT32Iでは歯車歯を加圧することにより浸水を防止、耐雪制輪子を採用している。一方、T台車のTR69Iでは凍結防止のためブレーキシリンダがゴムシリンダ化されている。また、M・T台車ともタイヤフラット防止のため踏面清掃装置・応荷重装置が取り付けられた。
写真は189系“彩野”のもの。
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：空気ばね
写真：2006.3.6 小山車両センター RM（新）
東武直通色にリニューアルされた小山車両センター所属の189系“彩野”。東武直通用485系の予備車として東武線用の保安装置類が搭載されたが、前面形状は変更されていない。
JR東日本189系“彩野”：RailMagazine272号参照
参考文献
「183系1000番代特急形電車について」森下逸夫
（鉄道ピクトリアル№302所収 1975年 電気車研究会）
2006.3.6作成 2006.3.20更新
TR246T（サロE230-1061）
DT61／TR246系は1992年登場の901系（後の209系）電車以来、JR東日本の通勤・近郊・一般型電車の多くで採用されている軸梁式のボルスタレス台車である。これまでに209系、701系、E217系、E501系、E127系、そしてE231系電車で採用されており、首都圏から東北地方まで、東日本の全域で見られる。
写真のTR246Tは湘南新宿ラインを中心に活躍するE231系電車の2階建てグリーン車（サロE231・230形）用の台車。牽引装置は1本リンク式。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押しとディスクブレーキの併用。現在のところ、DT61／TR246系で唯一ヨーダンパを装備する区分である。
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2005.11.22 籠原運輸区 RM（新）
サロE231‐1000番代 写真：2006.2.15 東鷲宮－栗橋 RM（K）
2006.2.18作成
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国鉄トキ25000形やホキ2500形などに採用された30〜40t積み貨車用台車。写真は樽見鉄道の客車うすずみ1のもので、このようにTR213を履く客車は他に天竜浜名湖鉄道THT100・200形がある。いずれもトキ25000形を種車とした観光目的の車輌である。
軸距：1650mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸箱直結 枕ばね：コイルばね
写真：2004.1.25 北方真桑 高橋一嘉
うすずみ1・2は1989年に樽見鉄道が神海〜樽見間を延伸開業する際に誕生した車輌。いわゆる“トロッコ列車”と通称される開放タイプの車体ではなく、大型窓を持つ密閉式パノラマタイプの車体を持つことが特徴であった。その名の通り<うすずみファンタジア号>として樽見駅近くに咲く薄墨桜の開花シーズンのみに運転されるという独特の運用形態であったが、2004年シーズンの運行を最後に引退となった（写真はうすずみ1）。
2006.2.3作成
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JR貨物初の“電車”であるM250系の中間付随車（T261・260形）が履くT台車。電車とはいえコキ車と代わらない外観を持つ完全フラットの中間車だが、台車は電車らしく軸梁式のボルスタレス台車で、高速走行に対応してヨーダンパ、アンチローリング装置を装備する。台車上が機械室や運転室となるM台車（FD130）が車輪径860㎜であるのに対し、台車上にコンテナを積むT台車は車輪径810㎜。空車時と積車時の重量差に対応するため、軸ばねは非線形特性を持つコイルばねを採用している。基礎ブレーキ装置は踏面片押しブレーキとディスクブレーキの併用である。
軸距：2100㎜ 車輪径：810㎜
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2004.5.28 東京貨物ターミナル RM
JR貨物M250系：RailMagazine251(2004年8月)号参照
2006.1.28作成
TR69H（クハ481-334）
DT32／TR69系台車は1962(昭和37)年登場の交直流急行型電車451・471系から採用された、国鉄の電車用空気ばね台車のロングセラー。それまでの空気ばね台車であったDT23／TR58(151系)、DT24／TR59(153・157系)に比べ、下揺れ枕を省略したインダイレクトマウント構造を採用、加えて大径心皿の採用により側受を廃止したもので、以後改良を重ねつつ165系、481系、181系100番代、581系などから185系までの国鉄急行・特急型電車(381・781系を除く)、さらに117系など一部の近郊型にも採用された。また、717系や107系電車など、この台車の廃車発生品を利用して誕生した系列も存在する。現在でも北海道から九州まで四国を除く全国各地でこの台車を履いた車輌が活躍している。
写真は485系電車のもの。485系は当初はDT32A／TR69Aを採用していたが、46年度第2次債務車(M車では1972年製モハ485・484-62〜)以降は空気ばねをベローズ式からダイヤフラム式に変更したDT32E／TR69Eとなった。さらにT台車は49年度第2次民有車両(Tc車では1975年製のクハ481-311・313および315〜)以降、ブレーキシリンダをダイヤフラムシリンダとしたTR69Hに変更された。
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：空気ばね
写真：2006.1.15 小山車両センター RM（新）
JR東日本・東武鉄道の直通特急<日光><きぬがわ>用に改造された485系。2006年3月18日ダイヤ改正から東武鉄道100系“スペーシア”とともにJR新宿〜東武日光・鬼怒川温泉間で運行されている。
特急<日光><きぬがわ>用485系：RailMagazine271号参照
参考文献
「485・489系電車 車両のあゆみ（新製車編）」福原俊一
（鉄道ピクトリアル№498所収 1988年 電気車研究会）
2006.1.19作成 2006.3.20更新
WTR246A（クモハ320-11西明石方）
2005年12月1日から就役したJR西日本321系電車の台車。軸梁式軸箱支持方式で、全ての台車にヨーダンパが装備される。形式はM台車はWDT63、T台車はWTR246もしくはWTR246A。なお321系は全ての電動車の片台車をＴ台車としており、先頭車は運転台側がT台車、中間電動車は京都側がT台車の構成である。
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2005.12.2 網干総合車両所明石品質管理センター RM
JR西日本321系：RailMagazine265（2005年10月）号および269（2006年2月）号参照
2005.12.15作成／2006.1.15更新
TR235G サロ212-1003
東海道線に加え、2005年12月10日ダイヤ改正からは高崎線でも運転されているJR東日本211系電車のグリーン車の台車（TR235系についてはこちらを参照）。
TR235Bは国鉄時代の1985（昭和60）年、211系登場時に誕生したサロ211・210が履くもので、211系普通車と共通のT台車である。
一方、TR235Gは2階建てグリーン車専用の形式で、JR発足後の1989年に登場したサロ212・213が履く。また、113系用の2階建てグリーン車サロ124（1〜8を除く）およびサロ125もこのTR235Gを履いている。
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2005.11.22 籠原運輸区 RM（新）
サロ211-1003＋サロ212-1003。高崎線用として田町区から新前橋区に転属したもので、寒地向けの1000・3000番代編成に組み込むため、側扉に半自動扱い用のドアスイッチを設置、車号は原番号＋1000としている。
サロ211・212-1000番代：RailMagazine269（2006年2月）号参照
2005.11.29作成／2006.1.15更新
TR235B T台車／クハ210-3003
国鉄初のボルスタレス台車であるDT50／TR235系は、1985（昭和60）年登場の205系電車を皮切りに、以後、国鉄の分割民営化までわずか2年余りの間に、203系100番代、211系、415系1500番代、117系100番代、213系、207系900番代と、仕様を変更しつつ多数の新造車に採用された。円錐積層ゴム式の軸箱支持方式もこの系列が嚆矢。基礎ブレーキ装置はM台車が踏面片押し、T台車は踏面片押しとディスクブレーキの併用である。
このDT50B／TR235Bは1985（昭和60）年登場の近郊型電車211系用として製造されたもので、1987（昭和62）年登場の本四備讃線用電車213系にも採用。JR発足後もJR東日本が増備した211系では引き続き採用され、2階建てグリーン車用に同系のTR235Gも誕生した。一方、JR東海が増備した211系5000番代や213系5000番代など、またJR西日本が増備した211系「スーパーサルーンゆめじ」やクロ212の台車は別形式となった。
写真は高崎線・東北線で活躍するJR東日本211系3000番代のもの。
軸距：2100㎜ 車輪径：860㎜
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2005.11.22 籠原運輸区 RM（新）
写真：2006.2.15 栗橋－東鷲宮 RM
2005.11.29作成／2010.3.18更新
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DT22／TR51系台車はそれまでのDT19／TR49に代わる気動車用台車として電車用のDT21をベースに開発され、1957（昭和32）年登場のキハ55系増備車、翌年登場のキハ20系増備車から採用された、国鉄気動車用台車のロングセラーである。キハ58、35、45、そして40の各系列を中心に広く採用され、現在も全国各地で活躍している。
このDT22Gは国鉄末期、新製気動車の製作コストを抑えるべく、DT22系の廃車発生品を活用したもので、台車枠、基礎ブレーキ装置の一部改良が施されている。九州向けのキハ31や四国向けのキハ32のほか、分割民営化後もJR西日本の50系客車改造気動車キハ33に採用された（T台車はTR51E）。
写真はJR四国キハ32 20のDT22Gで、動軸に砂箱が追加されている。
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：コイルばね
軸距：2100mm 車輪径：860mm
写真：2005.10.18 須崎 高橋一嘉
キハ32形は国鉄の分割民営化が目前に迫った1987（昭和62）年2月、四国向けに21輌が落成。気動車としては日本国有鉄道が生んだ最後の新形式となった。1〜11が新潟鉄工所製、12〜21が富士重工業製で、メーカーにより前灯の形状が異なる。写真の20は高知運転所の所属で、土讃線の普通列車で活躍を続けている。 2005.10.25作成 2006.4.14更新
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国鉄DT10（旧称TR14）形台車は、大正期の木造電車から、1926（昭和元）年に製造開始された半鋼製車モハ30系の増備途中まで採用されていた釣り合い梁式の台車である。モハ30系の後期から台車枠構造を改良したTR22（後のDT11）へ移行したが、木造省電のものは1935（昭和10）年からの鋼体化によりモハ50系に引き継がれ、戦後もモハ30系や50系から改番されたクモハ11・12を初め、その改造車や私鉄への転用も含めて広く使用された。
写真は伊豆箱根鉄道大雄山線の工事用電車、コデ66が履いていたもので、コロ軸化改造を受けている。コデ66の車体側の前身は、1933（昭和8）年製の鉄道省モハ34001→国鉄クモハ12000。17m級だがモハ40系の一員であり、本来は軸ばね式のDT12を履いている車輌である。国鉄では大垣電車区での入れ換えや美濃赤坂支線の運用を最後に1967（昭和42）年に廃車。その後伊豆箱根鉄道に引き取られ、1969（昭和44）年に駿豆線でモハ66として再デビューしている。台車はこの際に振り替えられたのだろうか。
軸距：2450㎜ 車輪径：910mm
軸箱支持：軸箱守（釣合梁） 枕ばね：板ばね
写真：1996.3.14 大雄山 高橋一嘉
検査上がりの5000系を迎えに小田原へ向かうコデ66。残念ながら1997年に廃車解体されたが、後を引き継いだコデ165も同様にDT10を履いている。 1996.3.13 相模沼田－飯田岡 高橋一嘉
2005.10.14公開
これまでに紹介した国鉄電車関連の台車のリンク
これまでに収録した伊豆箱根鉄道の台車 DT10 FS542N FS042N
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1929（昭和4）年から採用された鉄道省の客車用3軸台車。それまでの釣り合い梁式3軸台車TR71に代って当時の花形であった一等展望車、一等寝台車や食堂車などに採用された。現役車輌ではマイテ49 2に見られるのみである。
写真は一等展望車マイテ39 11（昭和5年製）のもの。同車は現在、さいたま市の鉄道博物館に収蔵されている。
軸距：各1740mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸箱守（軸ばね） 枕ばね：板ばね
写真：1997.8.23 大井工場 高橋一嘉
2005.10.7作成 2007.8.8更新
LINK
これまでに収録した国鉄客車用台車
TR11 TR73 TR47A TR53A TR55B TR60 TR230 TR232
TR255
2005年７月ダイヤ改正から常磐線に就役した一般型電車、E531系用の台車である。車体側の基本構成はＥ231系電車に準じたものだが、台車側は901（現209系）以来のDT61/TR246系ではなく、新系列の採用となった。牽引装置は1本リンク式。各形式は以下の通り。
M台車／DT71
Ｔ台車／先頭車先頭側：ＴＲ255 同連結側：ＴＲ255Ａ
中間普通車：ＴＲ255Ｂ 2階建てグリーン車：TR255C
一般型電車用ながら、最高速度130km/hの高速走行に対応するため、特急型電車用のDT64／TR249系をベースとしたもので、ヨーダンパのほか、各軸には軸ダンパが取り付けられている。また、車体の床面高さをＥ231系に比べ35mm低い1130mmとするため、新設計の空気ばねは上面取り付け高さが低く抑えられている。
なお、DT71／TR255系は2006年12月就役のE233系にも採用されている。
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2005.3.18 勝田車両センター ＲＭ
JR東日本E531系：RailMagazine262（2005年7月）号参照
2005.10.6作成
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1986（昭和61）年、国鉄の分割民営化直前に誕生した四国向け特急型気動車、キハ185系の動台車（付随台車はＴＲ240）。205系電車から採用されたボルスタレス台車ＤＴ50系をベースとした円錐積層ゴム支持方式の台車で、結果的に日本国有鉄道が送り出した最後の新形式台車となった。
キハ185系はキハ58系の置き換えおよび急行列車の特急化用として投入されたが、JR四国における特急型気動車の増備が振り子式の2000系に移行したため52輌で終了、DT55もキハ185系一系列のみの採用で終わった。
写真はキハ185-1001のもの。
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：円錐積層ゴム式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2005.6.28 豊肥九大運輸センター（大分） ＲＭ
キハ185系はJR化当初はJR四国のみに在籍していたが、1992年から20輌がJR九州に譲渡された。現在、JR四国では特急<うずしお><剣山><むろと>で使用されているほか、予讃線の普通列車や団体列車などに使用されている。また、JR九州では特急<ゆふ><くまがわ><九州横断特急>に使用されている。写真のキハ185-1001は別府〜熊本〜人吉間の<九州横断特急>用に整備された車輌である。 2005.10.5作成
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これまでに収録したJR九州の台車
これまでに収録したJR四国関連の台車
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DT61／TR246系は1992年登場の901系（後の209系）電車以来、JR東日本の通勤・近郊・一般型電車の多くで採用されている軸梁式のボルスタレス台車である。これまでに209系、701系、E217系、E501系、E127系、そしてE231系電車で採用されており、首都圏から東北地方まで、東日本の全域で見られる。
写真のDT61GはJR東日本の標準型電車として増備が進むE231系電車のM台車。ヨーダンパの取り付けにも対応しているが、現在のところ本装備はT台車を履くグリーン車のみで、DT61Gでは取り付け例はない。牽引装置は1本リンク式。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し。
なお、E231系をベースとした相模鉄道10000系電車も同系のST-DT61Gを採用している。
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2004.6.17 国府津電車区 ＲＭ
写真：2006.2.15 栗橋－東鷲宮 RM
2005.10.4作成 2006.2.15更新
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DT22／TR51系台車はそれまでのDT19／TR49に代わる気動車用台車として電車用のDT21をベースに開発され、1957（昭和32）年登場のキハ55系増備車、翌年登場のキハ20系増備車から採用された、国鉄気動車用台車のロングセラーである。キハ58、35、45、そして40の各系列を中心に広く採用され、さらに国鉄末期にはその廃車発生品がキハ54などの新製気動車にも活用された。現在も全国各地で活躍している。
このTR51Cは1977（昭和52）年に登場したキハ40系の付随台車。キハ40系では、寒地向けには雪対策のため枕バネに空気バネを使用した新系列DT44／TR227（後に軸箱支持を円筒 案内式としたDT44A／TR227Aに変更）が採用されたものの、暖地向けであるキハ40形2000番代およびキハ47・48形0・1000番代では引き続きDT22系の改良型が採用となり、形式はDT22D／TR51Cとされた。
写真はキハ47形改造の呉線用観光列車“瀬戸内マリンビュー”のもの。
軸箱支持：軸箱守（ウイングばね） 枕ばね：コイルばね
写真：2005.9.26 広島運転所 ＲＭ（新）
キハ47形“瀬戸内マリンビュー”
キハ47 7001（←キハ47 3002←キハ47 1003）
キハ47 7002（←キハ47 2011←キハ47 193）
「ええじゃん広島県デスティネーションキャンペーン」に合わせ、2005年10月１日より広島－呉－三原間で運転開始（RailMagazine267号参照）。
2005.9.27作成／2006.4.14更新
TR249D
ＤＴ64／ＴＲ249系台車は1997年登場のＥ653系電車からＪＲ東日本の特急型電車で採用されているボルスタレス台車。通勤・近郊型用のＤＴ61／ＴＲ246系に続いて軸梁式の軸箱支持方式が採用されたが、側梁は弓型となった。ヨーダンパおよび軸ダンパを装備。これまでにＥ653系、Ｅ751系、Ｅ257系で採用されている。
写真は2004年から房総半島方面への特急<わかしお><さざなみ>で活躍中のＥ257系500番代のもので、DT64BはＭ台車、TR249Dは先頭車後位側のT台車である。
軸距：2100mm 車輪径：860mm
軸箱支持：軸梁式 枕ばね：空気ばね（ボルスタレス）
写真：2004.7.27 幕張電車区 ＲＭ
JR東日本Ｅ257系：RailMagazine215（2001年８月）号参照
JR東日本Ｅ257系500番代：RailMagazine253（2004年10月）号参照
2005.9.24作成
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