2013年10月アーカイブ

国鉄末期の1985年に新津工場において、キハ58系（キハ28・キハ58）車輌を基に、車内をカーペット車に改造を行なった車両である。特徴は車内カーペットを座席にも交換可能な設計とし、外観の色調も新たなデザインとしデビューした。その後'95年には外観色を変更し活躍したが、'02年6月に廃車となった。　'94.8.8　磐越西線　上野尻－野沢　P：長岡行夫

10系客車に準じた軽量構造で製造された最初の郵政省所有の郵便車。そのうち2501〜2514番車は北海道向けとして製造されたグループで、1965〜1966年に汽車製造、新潟鉄工所、日本車輌などで14輌が製造された。乗務員室窓の二重窓、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備した以外は一般型と同一であるが、首都圏〜北海道の青函航送で使用する（東北地区を走行）ため当初から電気暖房付となっている。1974年、一般型3輌が非冷房のまま北海道向け改造を施工、本系列2515〜2517番に編入されているが、後に1976〜78年に冷房取付改造したため本系列2521〜2537に改番された。1984年まで首都圏（隅田川）〜北海道間の青函航送で使用されたが、運用廃止後は間もなく全車廃車となり番代消滅した。　'82.12.8　函館本線　函館－五稜郭　P：熊谷孝志

京成が主に砂利散布工事用として製造した電動貨車（モニ20形）と貨車（トキ20形）。モニ20形は旧車の走り装置・電装品を利用して1974年に大栄車輌で2輌製造した（現車には「大栄車輌・昭和49年」の楕円銘板と「京成電鉄・昭和48年」のペンキ書きが並んでいた）両運転台の電動貨車で、モニ21は成田側、モニ22は上野側運転台を大きくして作業員用控え室を設置、仕切り板を立てて貨物側に通路を設け、作業員が出入りできるようになっていた。トキ20形は国鉄トキ25000形の主要寸法をそのまま使っているが、モニ20とともに重量の大きい砂利用に妻板・側面アオリ戸ともに低くされていたので印象は大きく異なる。成田側からモニ21 + トキ21 + トキ22 +モニ22の4輌編成を組んでいたが日中はほとんど写真のように高砂検車区奥の砂利基地で休んでおり、鉄格子戸の隙間から見ることができた。吊り掛駆動の下回りや電装品の老朽化により2007年3月の運用を最後に廃車。　　'06.9.30　高砂検車区　P：小西和之

五能線の八森駅構内には、明らかにポール集電と思われる架線が張られ、一度は視察したいものとは思っていたが、訪れたのは蒸機がなくなった後である。工場の受付にご挨拶した後見学させていただいた所、世にも奇怪なる電機を見て腰を抜かしそうになった。車体の４面がすべて異なる形態で、名板には昭和30年三菱とあった。滑車式のポールは当時でさえ日本で唯一の存在と認識。入換えにあたってはいちいちポール回しをせず、逆行の場合は逆さポールでの運転であった。電源は工場から取っていて電圧は300Vとうかがった。五能線の貨物営業はその後暫くして廃止されたので、その時に廃車されたものと思われる。この工場自体も廃止されて約20年前には更地と化していた。　'76.3　五能線八森駅付近　P：永野晴樹

クモハ101は国鉄101系の中の、主制御器を搭載する奇数向きの制御電動車である。3号車は昭和33年3月モハ90515として近畿車両で落成した33年度本予算車で、三鷹電車区に新製配置された後、翌年武蔵小金井電車区へ転属となり、最後まで中央快速線および青梅・五日市線系統の路線から外に出ることはなかった。量産車ではあるものの、この車輌の属する初期車は乗務員室仕切窓が大型で、テールランプは乗務員室側から電球を交換する埋込式となっており、後期車とは外観上ことなっている。また、4号車は廃車になるまでシングルワイパーのままであり、比較的登場時の姿を保っていた。　'82.8　中央本線　東小金井　P：前　直也

新スナックカー12200系12221F以降は当初よりスナックコーナーなしで登場した。モ12226＋ク12326 は1969年12月に製造された。1988年最高速度120km/h化、1988年3月更新改造（室内化粧板変更：木目調→白色、座席モケット張替え：ワインレッド→オレンジ、自動幕式前面行先表示器取付、ク12326の便所小窓化など）、1991年12月デッキ仕切りが取付られた。2006年に再度座席モケット張替え（オレンジ→薄紫）が行われたが他の車内設備に手が加えられる事が無く、通称「網棚スナック」と呼ばれこのタイプに乗車するとガッカリしたものである。明星検車区に所属、主に阪伊特急で活躍した。後年は写真のように車体断面が大きく異なる22000系を従え運用されることも多かった。老朽化により2012年5月廃車となった。　'11.11.28　近畿日本鉄道 山田線 東松阪－櫛田　P：楢井勝行

1997年10月しなの鉄道開業に伴い移籍した169系3本。S53編成は1968年9月製造、長野方 クハ169-20 モハ168-23 クモハ169-23 から成る。のちに入線したS54編成共々赤と銀のしなの鉄道色を纏い続けた。よってイベント列車へは2011年7月31日運転の169系12連快速や2013年4月のさよなら運転に充当された程度であった。2013年3月定期運用から離脱、S51編成が湘南色に復元され坂城駅で保存、S52編成クモハ169-6が軽井沢駅に保存、それに対しS53編成は2013年7月中旬長野総合車両センターに送られ廃車となった。　'10.12.17　しなの鉄道 　戸倉－千曲　P：楢井勝行

'64年〜'68年に132両が製造された小田急初の大型通勤型車輌。2400形までの17m車基準から本格的な20m4扉両開扉車体と当時の旧国鉄通勤形車両の車体幅を100m/m拡大した広幅2900m/m車体となり､台枠上から裾部を絞込んだ形状となりこの後暫く小田急通勤形車両の基本ｽﾀｲﾙの礎となった。性能も直流直巻電動機使用ながら補局補償巻線付により制動時に回生制動が可能となり地味ながら省エネ車の先駆けとなった。
三菱製ABFM制御、主電動機は130kWで各駅停車用としてMT比1:1を考慮した設計となり､従来と異なる12個モーター制御(1C6M)としたため端子電圧が500Vと低くなっていた。走り装置は小田急御得意のアルストムリンク式のダイレクトマウント式エアサス台車でM台車がFS360(910m/n)､T台車がFS060(760m/m)であった。製造当初はホーム有効制限から3M2Tで使用も'67年以降T車を増備し本来の3MTの6両編成となった｡その後'72〜'81年に掛けて冷房化､'02年以降編成の一部が8輌固定化及びVVVF制御車化されるなどがあったが､'91年に災害による被災廃車が発生以降､新形式車の登場で順次交代､'04年に引退､廃車となった。　'87.10.25　 小田原線　和泉多摩川－登戸　P：梶村昭仁

鹿児島本線の熊本－鹿児島間電化開業用として、20系客車や10000系貨車を牽引するための装備を持つことから1000番代として開発された。外観は(ED76の)基本番代と大差はないものの、位置づけとしてはED73 1000やED75 300の後継機にあたり、電磁ブレーキ指令装置＆応速度編成増圧ブレーキ装置・供給空気だめ圧力保持装置・元だめ管引通し構造・編成との連絡電話装置などを備える。客車列車の減少に伴い、輌数は漸次減少していった。最後まで残存した定期運用は寝台特急「富士・はやぶさ」であったが、2009年3月14日のダイヤ改正で同列車が廃止され、定期運用が消滅した。余談ながら、北海道向けの500番代機は貫通扉を持ち、外観はむしろED75に近似する。　'83.7.29　門司　P：熊谷孝志

'69〜'77年に掛けて60輌が製造された形式であり､'69年以降､優等系列車(急行･準急系）列車の大型車輌により8両編成運転対応用に製造。基本的には17m車基準の2400形を20m車体に大型化したもので､性能的には2600形とは別に中高速域における性能向上を目指し､かつ収容力向上を併せ持つ形式で車体構造は2600形と同様ながら､時節柄旧運輸省制定のA-A基準化構造に準拠し､不燃･難燃性を強化させていた。制御装置はバーニヤ抵抗制御を用いた超多段式三菱製ABFMで、主抵抗器には国電車輌と同様のブロワー式強制通装置付きで8個モーター制御(1C8M)で制動性能は電空併用HSC-D方式。
主電動機は130kWの直流直巻式でWNカルダン方式。
製造が長期間にわたるためマイナーチェンジも多く､'71年登場の三次車から冷房搭載となり(CU12形：8500kcal/h×4)、未搭載の1､2次車も改造搭載された。その後の輸送力増強から10輌編成の4輌口として重宝され常に新宿方に組成され､急行を中心に運用されていたが､新形式車と順次交代となり､'12年3月までに運用離脱､廃車となった。　'87.10.25　小田原線 豪徳寺〜梅ヶ丘　P：梶村昭仁