2020年5月アーカイブ

■シリーズ式ハイブリッド車の基本機構と電車との共通化 　気動車のディーゼルエンジンの欠点として、有害物質や、粒子状物質が多く排出されるほか、燃料消費量が多い傾向であることが挙げられる。そこで、高負荷時や低速運転時にモーターで車軸を駆動させた...

■新技術に挑戦したEDCと「四季島」という列車 ▲'17.3.17　東北本線 上野　P：RM 　E001形は非電化区間の走行時、1・10号車に設置したディーゼルエンジンによって発電を行い、走行用電源と補助電源を得ている。エンジンはドイツ製の...

■EDC採用の経緯と「TRAIN SUITE 四季島」 　2017年5月、JR東日本は「TRAIN SUITE 四季島」の運行を開始した。この列車は本州、北海道地区を周遊するいわゆる豪華クルーズトレインとして計画されたもので、東京を起点に東...

■電気気動車を取り巻く環境とその明日 　今後の気動車はすべて電気式として普及していくのか、となるとまだ回答を出すには早い可能性がある。理由として、GV-E400系と液体変速式のキハE120形の定格出力を比較してみると、GV-E400系は10...

■電気式気動車初の量産車GV-E400系とそのメカニズム 　近年はエンジンや電気制御機器の小型軽量化が進んだことからディーゼル機関車だけではなく、気動車についても電気式駆動システムの導入が検討された。電気式駆動システム自体は、シリーズ式ハイ...

■入換用機関車への電気式採用 　DF200が本線機関車であった一方、貨物用ディーゼル機関車のもう一つの活躍の場が貨物駅構内の入換である。ここでは国鉄時代より長らくDE10形、DE11形が使用されてきた。これらの機関車は経年が40～50年（2...

■電気式ディーゼル機関車の復権とDF200 　日本のディーゼル機関車は重量増や車体の過度な大型化を嫌って、液体変速方式を用いて普及した。そのため国鉄民営化直後のディーゼル機関車の主力は液体式のDD51形であった。しかし、貨物列車の重量増と北...

■電車との装備共通化と液体式気動車の展望 　ここ最近、電車との機器共通化を図る動きも活発化しており、JR東日本はキハ110系から、連結器の密着連結器化などの導入を行った。 ▲JR東日本キハ110系　JR東日本の新世代気動車としてキハ100系...

■液体式気動車の環境性能の向上 　第1回で述べた、ディーゼルエンジンの課題3点についての2点目の論点が、環境性能の向上である。実は日本には鉄道車輌に対する環境規制・基準はない。しかし、環境性能の向上は燃費等の運用効率の向上にもつながることか...

　今回から始まったWEB新企画、「おうちで読み物！ PLAY BACK　Rail Magazine」。コロナウイルス禍により鉄道旅行や鉄道撮影に出かけられなくなった今、ご自宅で鉄道知識を楽しく身に着けていただければ...ということで、過去の...