鉄道ホビダス

2010年2月アーカイブ

第61回で日通のUR1を取上げましたが、今回は別のロットを紹介しましょう。

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一見すると何の変哲もない日通UR1ですが、実は超珍品。
昭和59年9月富士重製でRC5-12D形で、800~812の13個を日石輸送が作りましたが、この一個だけが日通にリースされています。また「長岡~」の標記もこれだけ。

ちなみに日石輸送のUR形は自社ブランドでの塗装ですが、これが始まったのはUR1形の797(東急製)あたりで、801~812はこれに続くものとなっています。

タンク車ファンには台枠に表示された板をご存知だと思います。

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これが寸法図で、幅600×高さ150×厚さ1.6mmの鋼板製。
図の照号3は「止金」とありますが、見たことが無いですね。

図番はVD262862です。

新潟臨海の元DD13

今度は新潟臨海に居た元DD13をご紹介しましょう。

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しかしこのタイプのDD13は格好良いですね。イコライザー台車がチャームポイントかな?

一口に冷蔵コンテナと言っても、保冷性能はまちまちで、性能を示す熱貫流率(一定時間に一定面積を貫く熱量で低いほど性能が良い)では0.2台から0.5位までばらついていました。

今回のコンテナは老朽化した国鉄R10形の置換用として旭川全通が製作したもので、熱貫流率は0.34とR10形と同等となっています。

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富士重工製で室内は床はアルミ合金製、内張りはアルブライ(アルミ板を表面に張った合板)を使い、断熱材は硬質ポリウレタンフォームとR10より大分進歩した構造でした。

今回は標準的なドライカーゴコンテナです。

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UC5-4172は昭和49年3月富士重工製で、4154~4173の20個ロットとして製作されました。構造面では普通の片妻一方開きですが、形式はDC10-10Kと少し古く、屋根が当時普通となったコルゲート板でなく平鋼板を用いている点が特徴です。側面には片側2個づつ計4個の通風口を持ち、室内にはラッシングリングを装備していました。なおこのロットには自重が2.0トンと2.3トンのものが混在していますが、写真は数の少ない2.3トンのものです。

新苫小牧駅の風景(2)

前回とは反対向きに撮った写真。

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立体交差は中野の石炭車ヤードから下り本線への出発線で、長編成の石炭列車が走る様は迫力がありました。

10000系時代の北海道ライナーの名物と言えば、大量に積載された日通のUR1でした。

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ところが中には別運用についていたグループもありました。
このコンテナもその一つで、下関を中心に東海道~山陽筋の運用されていました。
昭和58年9月東急製です。

新苫小牧駅の風景

これも昔の北海道旅行の写真です。

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左列は石油埠頭駅から出た石油タンク車の群で、手前から丸善のタサ1700、出光のタキ3000、日石輸送(元シェル石油)のタキ17000、出光のタキ3000×2、そして日陸のタキ25000と新苫小牧ではお馴染みの面々でした。

撮影日は昭和56年8月、北海道とは言え苫小牧は暑かったですね・・・

タキ35000形のチャームポイントとして、台枠に取り付けられているバルブの開閉を示す表示があります。

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これがその図面で、バルブの操作レバーごとに一枚づつ取り付けられています。
吐出弁が下操作だと一枚、仕切弁がボールバルブだと一枚、両方装備していると二枚と言うことになりますね。

粉体用のタンクコンテナとしては信越の塩ビタンクを紹介しましたが、今回は菱成産業のものを紹介します。

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昭和52年2月日車製で、刻印はNPT-FD-169でした。0169ではないのはゼロを打ち忘れたためのようです。規格は2種と大型のコンテナで、設計比重は0.45、タンク体はステンレス鋼製でした。
公式資料では360~414の55個ロットとされていますが、小生が見たのは360~379の20個だけで、380以降は未見のまま終りました。実際には落成していなかったのかもしれませんね。

旭川通運のDD13

「貨車研究室」の写真を探していたら、突然DD13が出現!

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折角なのでスキャンしておきました。
昭和56年8月・北旭川にて。

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