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NF05D NF05T / 上信電鉄7000形

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NF05D(M台車/クモハ7001)

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NF05T(T台車/クハ7501)
軸距:2100mm
軸箱支持:円錐積層ゴム式 枕ばね:空気ばね(ボルスタレス)

2013年12月に就役した上信電鉄7000形の台車。新潟トランシス製。上信電鉄では初のボルスタレス台車で、牽引装置はZリンク式。
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上信電鉄7000形:RailMagazine369号 2014.3.13 高崎 P:RM(高橋一嘉)

2014.10.17作成





















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トロリーキャッチャー

 
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「THE TROLLEY SUPPLY Co.」の文字が見える嵐電モト1001のトロリーキャッチャー。 2012.3 P:高橋一嘉

当たり前のようにあったのに、いつの間にか見られなくなった部品って、結構多いですよね。トロリーキャッチャー(トロリーレトリーバー)もその一つではないでしょうか。ポールの引き紐を巻き取るこれ、ビューゲル化された電車でも結構あったように思いますが、今、現役の「鉄車輪」の電車では嵐電のモトとその兄弟の叡山電車のデトくらいではないでしょうか。

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梅小路公園に保存されている京都市電890号のもの。 2014.5 P:高橋一嘉

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同じく梅小路公園保存の1605号のもの。こちらはリールがほとんどむき出し。 2014.5 P:高橋一嘉

京都・梅小路にできた「市電ひろば」の電車には2種類のトロリーキャッチャーが見られます。各地の保存車を探して研究してみるのも面白いでしょう。

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関西電力300形のもの。電気品を担当した東芝のエンブレムが付く。 2014.9 扇沢 P:高橋一嘉

「鉄車輪」に限らなければ現役の「電車」でも見られます。立山黒部アルペンルートのトロリーバスです。車掌が後部の窓からポールを監視できる電車と違って、トロリーバスにとっては重要な部品の一つではないでしょうか。黒部のものはワンマン運行でポールを下げるのも自動のようで、扇沢で入庫する車輌はスルスルとポールを下げ、バッテリー走行で架線のない車庫に入庫していきました。

2014.10.6作成

松電の木造駅舎

 
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三溝−森口間を行く新島々行の電車。下は現在の新村駅駅舎。駅前のワンボックスカーはコミュニティバス。 2014.9 P:高橋一嘉

20141023155840-c1ca3b50d0f14ca2d08f4b307183199e5331699f.jpg十数年振りに上高地線に乗った。社名が「松本電気鉄道」から「アルピコ交通」に変わって久しいので、駅の案内などがどうなっているのか気になっていたが、松本駅の案内はほとんどが「松本電鉄上高地線」で、車内の案内なども併記しているものが多い。公式サイトにも「松本電鉄上高地線」と標記してあるから、判りやすくこれが路線の通称ということでよいのかも知れない。
 さて、松本電鉄と言えば気になる木造駅舎が二つあった。その一つ目、新村駅で降りると・・・新しい駅舎に変わっていた。

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現駅舎と並んで残る新村駅旧駅舎。入口に掲げられた筑摩鉄道→筑摩電気鉄道の社章(「チ」の字が9個)も健在。 2014.9 P:高橋一嘉

mrc5.jpg松電の前身、筑摩鉄道の社章を掲げた旧駅舎はまだ残っていた。改めて見ると、開業時は本社最寄駅だっただけあって平屋ながら堂々たる構えである。入口に貼られた紙を見ると、新駅舎への切り替えは2012年3月だったそうで、もう2年以上前。アンテナの低い奴だと笑われそうである。今後はどうなるのだろうか。
 
さて、もう一つの気になる駅は森口駅。二つ先なので、撮影しながら歩いていくと・・・こちらも新駅舎に切り替わっていた。新村同様、旧駅舎はそのまま残されていて、ジュースの自動販売機はそのまま営業中。しっくいが剥がれかけた旧駅舎の入口に貼られた紙を見ると、新村と同時期に切り替えられたらしい。

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森口駅の旧駅舎。松本方に並んで新駅舎(上)がある。下はホーム側から見た旧駅舎。危険物貯蔵庫の横には向日葵が。 2014.9 P:高橋一嘉

mrc4.jpg新駅舎の出札口で松本までの切符を購入すると嬉しいことに硬券が出てきた。社名は「アルピコ交通」。それでは記念にと入場券を購入すると、こちらはまだ「松本電鉄」であった。

2014.10.1作成

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 東京モノレールが1964年9月17日の開業から本日で50周年を迎えました。これを記念して、ヒストリートレインパレードが実施されました。

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1本目 2014年導入10000形(10011編成/モノレール浜松町10:00発空港快速) この編成のみ記念のヘッドマークが取り付けられています。

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2本目 1997年導入2000形(2031編成/モノレール浜松町10:04発区間快速)

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3本目 2000年リニューアル1000形(1067編成/モノレール浜松町10:08発普通)

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4本目 1989年導入1000形(1085編成/モノレール浜松町10:12発空港快速)

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5本目 1969年導入500形塗装(1049編成/モノレール浜松町10:16発区間快速)

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6本目 1964年開業時塗装(1019編成/モノレール浜松町10:20発普通) 3本目から6本目は同じ1000形ですが、塗装の違いでずいぶんイメージが違います。私の世代だと5本目の500形塗装が一番馴染みがあるように思いますが、皆さんはいかがでしょうか。

2014.9.17作成

 
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SS178M(M台車/9001)
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SS178T(T台車/9101)
軸距:2100mm 車輪径:860mm
軸箱支持:モノリンク式 枕ばね:空気バネ(ボルスタレス)

 2014年にデビューした北大阪急行電鉄9000形の台車。新日鉄住金製。集電装置はM台車設置で統一されている。
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北大阪急行電鉄9000形:RailMagazine370号参照 
2014.4.22 桃山台車庫 P:RM(高橋一嘉)

2014.9.12作成

前灯のはなし

 
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 昨今新造車では当たり前のようになったLEDの前灯ですが、昨年あたりから急速に既存の車輌でも交換した電車があちらこちらで見られるようになってきました。大手・中小問わず進んでいるところを見ると、かなり効果大ということなのでしょう。
 先日、箱根登山鉄道に乗ったところ、氷河特急色の2000形第3編成がやはりLED化されていました(第1・2編成は現段階ではそのままのようです)。丸灯の1000形はどうなるのか気になりますね。

 
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広々とした構内の奥の方に留置された車輌も気になるところですが、そちらはこのTMC100による「観光トロッコ」の車内から見ることができます。ちなみにこのTMCはDD13-556と同じく片上からの転属組とのこと。運転室背後の定員表示には「岡山鉄道管理局」の文字が見えました。

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TMC100と連結棒でつながれたトロッコ客車。キハ2100形に似た塗装です。

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トロッコ客車の車内。ずいぶん本格的なクロスシートだと思ったら、構内に留置されているキハ2106のものとのこと。吊り手もついています。

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いよいよTMC100の推進運転で小坂駅構内ツアー(?)に出発。

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まず左手に見えてくるのが「ワフ」。1輌はダルマですが、3輌は線路の上に載っています。

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ワフ280002。自社発注車のようですが、国鉄の木製ワフ28000を鋼体化したような形態ですね。

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左手にはホキ909とキハ2106が。

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キハ2106。

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続いて小さなマルタイも。

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再び左手を見ると「検重線」が。車輌同様、貴重なものだけに末永く保存してもらいたいものです。

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その先は「小坂線終点」の杭が。

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線路が集まってきて...。

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そして本当に終点。草生す先に車止が。

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帰りはTMC100が先頭に。訪問の度に広い構内だなぁ、とは思っていましたが、こうしてみると本当に広い構内でした。(おしまい)

 
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機関庫前から。ほぼ現役当時のままの広々とした構内が広がります。今日は平日なので体験運転は行われおらず残念。右手に見えるモーターカー(TMC100)が停車しているところがパーク化に際して新設された車輌展示場です。

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車輌展示場には、以前は郷土館に保存されていた軽便時代の車輌が移設されています。こちらは雨宮製の蒸気機関車11号。

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11号と連結している貴賓車ハ1号。ホームからはガラス越しに車内の造作も見ることができます。

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ハ1号の台車。

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762mm軌間の11号とハ1号の後ろには1067㎜軌間のキ115が。この線は軌間が3線軌道になっていて、キ115は構内に出られるようになっています。このキ115により冬季には「除雪車操作体験」も計画されているようです。(つづく)

 
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国立研究所内に敷設された超電導き電ケーブルと、それにより送られた電力で走行する試験車輌(クヤR291-1-クモヤR290-1)。当然ながら実用化時にはき電ケーブルは側溝の中に敷設される。 2014.7.3 P:RM

 鉄道用超電導ケーブルを研究・開発を進める公益財団法人鉄道総合技術研究所(鉄道総研)では、7月3日、300m級の超電導き電ケーブルの電車走行試験を報道公開しました。
 「超電導ケーブル」というと「???」となりそうですが、従来の電線にあった電気抵抗をゼロにするというもの。従来の電線では、電線で電気を送る過程で電気抵抗による損失が発生していましたが、超電導ケーブルならば、直流送電の場合、これを損失することなく送ることが可能になります。
 これを変電所からトロリ線へ送電する「き電線」に使用することにより、変電所、あるいは回生ブレーキをかけた電車から発生した電力をより遠くまで低損失で送れることになり、電圧降下の解消、回生効率の上昇による省エネルギー化、さらに変電所の負荷平準化や集約化といった効果が期待されることになります。
 鉄道総研では昨年7月に30m級の超電導き電ケーブルの電車走行試験を報道公開(RM361号参照)しましたが、今回はそれに続くもので、線路跨ぎや踏切跨ぎの場所を組み入れ、また冷却による熱収縮緩和手法などを取り入れるなど、より実用化を意識したものとなっています。
 今回の成果により現在の直流電化路線へ適用が可能であることが実証されたとのことで、鉄道総研では4~5年後を目途に実用化を目指すとしています。

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