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都区内最後?の“ナベトロ”。

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RMモデルズの「RMMスタッフ徒然ブログ」で、羽山副編集長が新交通「日暮里・舎人線」の建設で大きく変貌を遂げようとしている日暮里駅を2回にわたってレポートしていますが、それを見ていて思い出したのが、30年以上前、東北・上越新幹線“上野乗り入れ”工事中の日暮里駅のことです。
▲東北・上越新幹線上野乗り入れ工事が始まった頃の日暮里駅。撤去される東北・高崎線ホーム(有効長244m)に工事用軌道と”ナベ”が見える。この時点では新幹線関連工事であることは公表されていない。'74.9.29

nippori74929an.jpgご存知のように1982(昭和57)年に大宮始発で暫定開業した東北・上越新幹線にとって、最大の懸案事項は上野への乗り入れでした。国鉄部内では同新幹線の都心乗り入れはあらかじめ折り込み済みの方針ではありましたが、大宮?上野間の用地取得が非常に難航し、沿線住民との感情的対立もあって、“上野乗り入れ”を公式発表することさえ出来ない状況に陥っていました。1979(昭和54)年12月、在来線荒川橋梁の3km上流に新幹線荒川橋梁を架橋するに至って、初めてこの架橋が新幹線上野乗り入れのためのものであることを発表、抜き打ちで早朝に資材を搬入するなどの混乱の中で“上野乗り入れ”は表面上のスタートをきったのです。
▲破砕されたホーム上にへろへろとのびる作業軌道。'74.9.29

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そんな事情ですから、この写真の1974(昭和49)年時点では新幹線“上野乗り入れ”などとはいっさい公言されないままでの「日暮里駅改良工事」でした。最初に始まったのは、東北・高崎の在来線ホーム2本を撤去して新幹線の路線を構内に確保するための在来線軌道移設切り替え工事ですが、興味をひかれたのは、この工事に“ナベトロ”が用いられたことです。地下鉄や共同溝工事ならともかく、すでに1970年代ともなると地上の土木工事で“ナベトロ”が使われることなどまずなく、ましてや都区内の衆人環視の中ともなると異例中の異例でした。重機を導入できない狭隘な作業スペースと、破砕したホーム土砂の運搬という軟弱地盤からやむなく軌道による作業方式が選択されたのでしょうが、左右を行き交う485系やEF58に挟まれて活躍する“ナベトロ”は何とも異様な光景でした。
▲工事開始から3年あまり、ホームはきれいに消え去ったが、工事はこれからいよいよ本格化する。1合ナベトロの横を通過するのは秋田行特急「つばさ」。'77.10.15

nippori74929cn.jpgこの工事、大手ゼネコンの間(はざま)組が請け負ったもので、軌道資材も同社のものでした。本来ならば無理を言って近寄らせてもらいたかったのですが、当時の同社は海外でも反政府ゲリラの攻撃対象となっており、“ナベトロ”といえども安易に見せてもらえるような状況ではありませんでした。ちなみに、この写真の半年後、1975(昭和50)年2月には同社本社ビルが「東アジア反日武装戦線」により爆破されています。
▲跨線橋上から見下ろした旧ホーム上の作業軌道。軌道から外れた予備のナベトロが見える。'74.9.29

hazamabook.jpg重機を大々的に使えない工事だけに、その進捗は今から考えると実にゆっくりとしたもので、1974(昭和49)年から数年にわたって日暮里駅構内にはナベトロ軌道が敷設されたままとなっていました。手もとにある『間組百年史』(1990年)の「東北・上越新幹線日暮里関連工事」の項目によれば、日暮里駅周辺工事を担当した同社が最初に受注したのは1974(昭和49)年3月の「工事用桟橋架設工事」で、以後、1985(昭和60)年8月まで合計31件の日暮里関連工事を受注しているそうです。もちろん“ナベトロ”に関しては何もふれられてはいませんが、「現場は狭い国鉄用地内で、しかも過密な営業線の運行をつづけたままの工事であったから、たいへん気苦労が多」かった(同書687ページ)と当時の状況が綴られています。ちなみに、この日暮里関連工事の諸工事「営業経歴書」の中には“新幹線”をにおわす言葉はいっさい見当たらないとも記載されています。
▲『間組百年史』(1992年)の日暮里関連工事のページ。上下巻合わせて十数センチの厚さになる大冊。

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