編集長敬白

西武鉄道100年Ｅ12修復完成記念披露会。（下）

decauville609 — 2012-05-16T23:59:53+09:00

▲年季の入ったコントローラーと圧力計。電化以来、武蔵野鉄道→西武鉄道の変遷を見続けてきた運転台である。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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このＥ12と同系のウェスチングハウス・ボールドウィン機は、国鉄ＥＤ22や名古屋鉄道デキ371などが知られ、なおかつこれをコピーした国産同系機も数多く誕生しています。ただしいずれも標準的な左側運転台で、よって前後の機器室も左側にオフセットしており、Ｅ11形のように右側運転台の例は極めて珍しいと言えましょう。
最後に修復なったＥ12のディテールをじっくりと観察してみることにいたしましょう。

▲凸型車体の特徴的なフロント部を見る。Ｅ11形は右側運転台で、"ボンネット"に例えられる機器室は他の類型機と逆の進行右側にオフセットしている。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲前照灯は昭和30年代からすでに250ＷのＬＰ403系に換装されている。丸いハッチ状の蓋は砂箱の蓋。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲尾灯（左）と屋根上のホイッスル（右）。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲屋根上の日立製避雷器箱。公開当日、残念ながらパンタグラフは上がらなかった。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲きわめてプリミティブな運転台。乗務員席の背後には主抵抗器が剥き出しのまま迫っている。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲ウェスチングハウスの陽刻が歴史を物語るコントローラー天板（左）と使い込まれたノッチハンドル（右）。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲運転席上部から下がった汽笛引き綱（左）。室内灯も白熱球の剥き出しのまま（右）。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲乗務員席背面上部にはカノピスイッチがずらりと並ぶ（左）。機械室中央部の壁面にも圧力計が...（右）。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲吊り掛けられた主電動機と大歯車のケーシングを見る。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲端梁の連結器銅受け裏の補強（左）。台枠と台車を結ぶ鎖は脱線時の逸走防止用で、米国機ならではの装備。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲台車間にレイアウトされているのは制御抵抗器だろうか。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲一見するかぎり華奢な感じのするイコライザー式の台車。動輪直径は３フィート（914㎜）、ホイールベースは７フィート（2,134㎜）。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲今にも動きだしそうなＥ12の晴れ姿。横瀬に保管されている数多くの歴史的電気機関車とともに、今後の展開に期待したい。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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せっかく綺麗になったＥ12。来年には90歳を迎える同機の今後に注目したいと思います。なお、西武鉄道では「西武鉄道100年アニバーサリーWebサイト」（→こちら）を開設しており、今後のイベント等チェックに目が離せません。

取材協力：西武鉄道

西武鉄道100年Ｅ12修復完成記念披露会。（中）

decauville609 — 2012-05-15T23:59:40+09:00

▲旧保谷車両管理所の一般公開は今回が初めてとあって大賑わい。長年にわたって非公開だったＥ12もこの日は主役として脚光を浴びていた。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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今回修復されたＥ12は、武蔵野鉄道が池袋～所沢間を電化する際、1923（大正12）年に米国ウェスチングハウスより新製輸入した３輌のうちの１輌で、戦前はデキカ10形を名乗っていました。形式名の「デキカ」はもちろん電気機関車の略。自重33ｔ、単純計算での軸重8.25ｔ、定格引張力4,354㎏のＤ型機は、それまでの主力であった独国ヘンシェル製22ｔＣタンク機関車から比べれば格段に高性能でした。

▲鈑金修復のうえ再塗装を施された車体はまるで新製車輌のように美しく輝いていた。'12.5.13　Ｐ：伊藤真悟　
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しかしわずか４年後の1927（昭和2）年には出力で２割増しの新鋭・川造製デキカ20形２輌が竣功し、早くもデキカ10形は旗艦としての座を譲ることになってしまいます。戦後は新・西武鉄道発足に伴って「デキカ」の形式名が取れて単に11形（11～13）となり、1961（昭和36）年からは形式名に"Ｅ"を冠してＥ11形を名乗ることになります。この形式名変更とあい前後して13は弘南鉄道に譲渡され、同社のＥＤ33形ＥＤ333となっています。同機は現在でもキ104と組んで除雪列車に活躍するなど、多くのファンの注目を集めているのはご承知のとおりです。

▲米寿を過ぎながらも矍鑠とした面構え。僚機Ｅ13は弘南鉄道に譲渡され、同社のＥＤ33形ＥＤ333として"今なお現役"で頑張っている。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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続いてＥ11も1969（昭和44）年に越後交通に譲渡され、Ｅ12だけが西武に残されることとなりましたが、時はあたかも西武秩父線開業。私鉄最大の電機Ｅ851形も戦力に加わり、結局Ｅ12は1973（昭和48）年９月に廃車されてしまいます。しかし、幸いなことに解体されることなく、1975（昭和50）年に修復のうえ武蔵野鉄道時代の茶色塗装に戻されて保谷養成所に教材として保存されました（茶色塗装に復元された保存開始当初の状況はアーカイブ「武蔵野のデキカ」参照→こちら）。

▲乗務員扉のＨゴム化された窓などは1975（昭和50）年に養成所の教材として修復保存された際に改造されたもの。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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その後しばらくは茶色塗装での保存が続きましたが、のちに保谷車両管理所側に移設、この際に再びローズレッドに再塗装されたようです。ちなみにＥ11形の塗色は昭和30年代には水色だったこともあり、写真を見比べてみると車体塗色によりかなり印象が変わることがわかります。
保存先の保谷車両管理所は2000（平成12）年に武蔵丘車両基地にその任を譲って閉鎖され、Ｅ12と同じく保谷車両管理所に保存してあった５号蒸気機関車（1886年英国ノースブリティッシュ製）の２輌が跡地に取り残されるかたちとなってしまいました。以後十年あまり、Ｅ12は一度も公開されることなく眠り続けていたことになります。
今日はかれこれ31年前、現地に移設された当時の状況を他の保存車輌とともにお目にかけましょう。

▲保谷養成所から保谷車両管理所に移設された当初のＥ12。車体塗色は茶色からローズレッドに塗り替えられたものの、社紋は武蔵野鉄道の標記となっていた。'81.11.15　Ｐ：名取紀之　
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▲この時点では英国ナスミスウィルソン製の５号蒸機を先頭にして４輌の保存機が１線上に並んでいた。なお、５号蒸機は多摩川線で1957（昭和３２）年まで使用されたのち上武鉄道に貸し出された（RMライブラリー『日本ニッケル鉄道』参照→こちら）のち、1965（昭和40）年に廃車となっている。'81.11.15　Ｐ：名取紀之　
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▲Ｅ12のうしろには1967（昭和42）年に山形交通高畠線から引き取られてきたハフ１も保存されていた。さらにその後ろにはハフ２の足回りも保存されていたが、残念ながらこの２輌については現存しない。'81.11.15　Ｐ：名取紀之　
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▲松葉スポークの車輪を履くハフ２の軸箱には「甲武鉄道工場製造」の陽刻がくっきりと残っていた。本車は書類上は1922年日本車輌東京支店製とされているが、甲武鉄道の国有化は1906（明治39）年。果たしてその真相は...。'81.11.15　Ｐ：名取紀之　
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西武鉄道100年Ｅ12修復完成記念披露会。（上）

decauville609 — 2012-05-14T23:59:52+09:00

▲一か月近くを掛けて修復されたＥ12はまさにミュージアム・コンディションとなってお披露目。五月晴れの空に来年には90歳を迎えるローズレッドの車体が映える。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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先週５月７日、西武鉄道はその前身である武蔵野鉄道が設立されてから100年を迎えました。また再来年2014年には、新宿線の前身である川越鉄道の一部（国分寺～東村山間）が、2015年には同じく川越鉄道全線（国分寺～本川越間）が開業120周年を迎え、さらに同年には、池袋線（池袋～飯能間）も開業100周年を迎えます。これを記念して同社では2015年度までの４年間、西武鉄道を中心とした西武グループ各社でさまざまな感謝イベントが催される予定で、昨日はまずはその先陣を切って、「西武鉄道100年アニバーサリーイベントin保谷　～Ｅ11型電気機関車修復完成記念披露会～」が開催されました。
▲開業100年を祝うタペストリーが下げられた駅構内。'12.5.13　石神井公園　　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲車体側面に描かれたかつての武蔵野鉄道の社紋。円形に配置された漢字の「六」（む）が３つ（さ）。その中にひらがなの「し」と「の」がデザインされており、合わせて「むさしの」。こういった判じ物の社紋は当時他社でも数多く見られた。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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今回のイベントでは、旧保谷車両基地で長年保存されてきたＥ11形電気機関車Ｅ12が、ローズレッド、いわゆる西武レッドに再塗装され、美しい姿となって公開されました。

▲キャブ内部の公開も行われ、めったにない歴史的電気機関車の運転席を一目見ようと長蛇の列ができた。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲公開されたＥ12の横にはこれから修復される予定の1886年英国ナスミス・ウィルソン製の５号機の姿も見られた。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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西武鉄道では毎年、南入曽や横瀬など公開イベントが行われていますが、この旧保谷車両基地での一般公開イベントは初めてとあって、午前10時のオープン前には長蛇の列ができるほどでした。ちなみにここ旧保谷車両基地跡地にはＥ12のほかに５号蒸機も保存されていますが、こちらはまだ修復途上で、今後の展開が期待されます。

▲物販コーナーは終日たいへんな賑わい（左）。右は地元の西東京市教育委員会などによるミニ写真展。武蔵野軽便鉄道株式申込証といった極めて貴重な資料の複写も展示されていた。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲参加型の「100年アニバーサリー」レリーフ製作イベントには多くのファミリーがエントリー。それぞれの思いが込められたレリーフが"１００"を模ったボードに貼られてゆく。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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▲あわせて保守用車輌の展示も行われ、めったお目に掛かれない"Dr.Multi"ことオーストリアのプラッサー&トイラー製ＥＭ120形はその車内まで公開された。'12.5.13　Ｐ：ＲＭ（名取紀之）　
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ロシア、知られざる二都のレトロ・トラムバイ。（３）

decauville609 — 2012-05-11T23:59:03+09:00

▲トロリーバス ЯТБ-1型（44号）。戦前のトロリーバスで、アニバーサリー・イベントの際に復原されたという。Ｐ：渡辺康正　
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ところで、この博物館は「電気交通博物館」と銘打っているだけあって、もう一つの電気交通、トロリーバスも復原・保存されています。中でも目玉がЯТБ-1(YaTB-1)型44号。1936年から1937年にかけて製造されたもので、サンクト・ペテルブルグ300年記念の際に復原されたものだそうです。
▲トロリーバスЯТБ-1型（44号）の車内。Ｐ：渡辺康正　
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▲戦後のトロリーバスも保存されている。写真はМТБ-82Д型。Ｐ：渡辺康正　
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一通り見学して外に出ると、構内の片隅に柵に囲まれてもう1輌、1031号電車が野外で保存されているのが目に入りました。形式など出自は不明ですが非常に古い単車（のレプリカ？）であることは確かなようです。足回りも1028号やMC型電車の２軸単台車とは異なり、1軸台車を台枠に固定したもののようです。

▲屋外に置かれている1031号。博物館の看板代わりに使われているようだ。Ｐ：渡辺康正　
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なお、1031号以外の保存車輌は、トロリーバスも含めすべて動態で、２時間半約10,000ルーブル（日本円で約26,000円）程度でチャーターできるそうです。サンクト・ペテルブルグに長く居れば、営業線上を実際に走るレトロ・トラムバイに出会うことも出来るかもしれません。

一方、モスクワのレトロ・トラムバイは...
現在の首都モスクワにも、地下鉄環状線の外側を中心に市の北西部・東部・南西部に40系統180kmを超えるトラムバイの路線網があります。現役の電車で一番古いのは東欧にも見られるテトラのT3型ですが、復原された鉄道馬車や1900年代初頭の電車をはじめとする13輌ほどのレトロ・トラムバイ、さらに17輌のトロリーバスや12輌のバスも保存されています。2009年6月には市電開業110年を記念して、４頭立ての鉄道馬車を先頭にレトロ・トラムバイのパレードが行われたと聞きます。

▲モスクワの市電修理工場の一角に置かれている車輌群。Ｐ：渡辺康正　
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これらの車輌はモスクワ市の北部、バウマン車庫内に置かれた都市交通博物館に保存されていましたが、博物館の敷地がモノレール用地に転用されたことにより、現在、まとまった保存場所を失っています。インターネットでは、市の東部の市電修理工場に博物館が移転しているとの情報もあって10月半ばに訪ねてみたのですが...工場の門は固く閉ざされ、敷地の一角に廃車置き場のようなものは見えるものの、博物館らしい気配はありませんでした。かろうじて構内に見えた古い電車はモニタールーフの木造電車を改造した4輪の事業用車のみ。この電車もサンクト・ペテルブルグの1031号と同様、二軸の単台車ではなく２つの一軸台車をはいていました。ただ、1031号に比べるとかなり進化した造りになっているようです。近づいて確認はできませんでしたが、一軸のボギー台車!?のようにも見えるのですが...。
▲訪れた市電修理工場は固く閉じられ、保存車の状態も伺い知れない。Ｐ：渡辺康正　
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▲わずかに屋外に出ていた事業用車20号。残念ながら近づくことはかなわなかった。Ｐ：渡辺康正　
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その後、誠に残念なことに私自身は出張でモスクワを離れていて実見できなかったのですが、2011年11月26日には市電Ａ系統100年を記念して９輌のぴかぴかの保存車によるパレードが約2年半ぶりに行われました。(http://www.mosgortrans.ru/press/news/otdelnaja-novost/full/nestarejushchii-marshrut-a/→こちら)。たまたま私の勤め先にいる当地の公共交通ファンー地下鉄、トラムバイとともにトロリーバスも含んだファンのグループーの若手メンバーによると、これらのモスクワの保存車輌は、現在、各車庫に分散保管されていて一般には公開されていないそうです。
▲事業用車20号の特徴的な足回り。１軸の台車？　Ｐ：渡辺康正　
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▲20号の見える場所から市電修理工場をのぞむ。Ｐ：渡辺康正　
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さらに、サンクト・ペテルブルグでも博物館のあるヴァシリエオストロフスキー車庫の土地をアートセンター用地に転用しようという動きがあるらしく、先日見た古い車庫と保存車の将来も予断を許さない状況です。サンクト・ペテルブルグのレトロ・トラムバイが今後とも一般に公開され続けるよう、また、モスクワのレトロ・トラムバイが早く安住の地を得て公開されるよう願うばかりです。

▲市電修理工場のゲートから入場中の現役車輌を見る。Ｐ：渡辺康正　
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渡辺康正さんありがとうございました。遥かなロシアの地にも実に魅力的なトラムが数多く残されていることを知り、改めて心強く思いました。

ロシア、知られざる二都のレトロ・トラムバイ。（２）

decauville609 — 2012-05-10T23:59:06+09:00

▲ЛМ-57型5148号はイベントの名残か、イルミネーション電球でぐるぐる巻きになっていた。Ｐ：渡辺康正　
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1957年から1969年にかけて単行での運転を前提に登場したのがЛМ-57型です。博物館の5148号はイルミネーション電球でぐるぐる巻きになっていますが、これはもちろん最近の装飾。なお、5148号より古い多くの保存車は事業用車に改造された電車などを復原したものですが、5148号は引退後すぐに博物館入りしてオリジナルの車体を保っています。

▲「金魚鉢」ならぬ「水族館」と愛称される6249号。なんと本車はサイリスタ制御に改造されているという。Ｐ：渡辺康正　
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日本ではかつて阪神国道線の71形がその大きな窓ゆえ「金魚鉢」と呼ばれていましたが、ソ連版金魚鉢ともいえるのが1968年から75年にかけて登場した「水族館」ЛМ-68型（6249号）です。天井にまで及ぶ窓は明るいものの、車庫での窓掃除には不評だったといいます。また、この形式から間接制御が導入されましたが、中でもこの6249号は1970年代末にサイリスタ制御に改造されて実験に供された特別の一輌だそうです。
▲6242号の数字刻印機。チケットをこの機械で刻印させる。Ｐ：渡辺康正　
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▲「水族館」6242号の車内。屋根の肩部分までガラスが使われており、車内は実に明るい。Ｐ：渡辺康正　
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▲6242号車内の切符回収箱（左）とЛBC89型3076号（右）。Ｐ：渡辺康正　
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「レトロ」と呼ぶには新しすぎますが、ソ連時代末期の1989年に登場したЛBC89型（3076号）は８軸３連接の車体で、着席定員は50人ながら全定員は430人に及んだといいます。

▲新製された鉄道馬車114号。何とも芝居の大道具のような風情...。Ｐ：渡辺康正　
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このほか、ここには２頭立ての鉄道馬車114号もあります。サンクト・ペテルブルグでは1860年代から馬車鉄道が敷設されましたが、1880年９月1日に馬車のうち1輌、114号を改造した車輌により電車のデモンストレーションが行われたそうです。残念ながら目の前の114号は1991年（1993年、1997年とする資料もある）に1960～70年代製の市電の貨車を改造して作られたものですが、デモンストレーションにちなみ付番されたといいます。この馬車には1階しかありませんが、1880年当時電車に改造されたのは「インペリアル」と呼ばれた２階建て馬車で、地下鉄ヴァシリエオストロフスカヤ駅前に置かれたモニュメントにその姿がしのばれます。
▲ヴァシリエオストロフスカヤ駅前の鉄道馬車のモニュメント。Ｐ：渡辺康正　
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▲電気計測車5733号（上）と謎の除雪車除雪車ГС339（下）やたらと大きなスノウ・プラウが目を引く。Ｐ：渡辺康正　
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さらに、保存車輌か現役かは不明ですが、電気計測車5733号とスノウ・プラウがやたらに立派な除雪車ГС339も置かれています。

ロシア、知られざる二都のレトロ・トラムバイ。（１）

decauville609 — 2012-05-09T23:59:53+09:00

▲サンクト・ペテルブルグ電気交通博物館内にずらりと並ぶ保存車たち。手前は「象」と愛称された3521-3584号。Ｐ：渡辺康正　
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お仕事の関係でモスクワにお住まいの渡辺康正さんから、これまでわが国ではほとんど紹介されたことのないロシアの市電保存車に関するレポートを頂戴しましたので、お目に掛けることにいたしましょう。
ちなみに渡辺さん、３月には一時帰国され、あの３月11日14時46分の東日本大震災から一年の鎮魂の時を新橋駅前ＳＬ広場での「さんてつ広場復興市」（アーカイブ「新橋ＳＬ広場から東北に思いを馳せる」参照→こちら）で迎えられたそうで、黙祷の様子を「今日の一枚」に寄せられています。なんと渡辺さんの撮られた写真の右端奥に私がいたわけで、偶然にも数メートルを隔てて同じ場に居合わせたことになります。

▲博物館のあるヴァシリエオストロフスキー車庫入口。入口の柵の片隅に博物館の看板が掲げられている。Ｐ：渡辺康正　
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サンクト・ペテルブルグの復原・保存車輌たち
ロシア西部、バルト海の最も東に位置するサンクト・ペテルブルグは帝政時代の首都として、また、水の都として知られますが、一時期は世界最長の路線網を誇ったともいわれる市電（трамвай＝トラムバイ）の都でもあり、現在でも39系統の路線が市民の足となっています。そのサンクト・ペテルブルグに昨年11月に旅行した際、ヴァシリエフスキー島に往時の名残をとどめるサンクト・ペテルブルグ電気交通博物館を訪ねてみました。

日本語のガイドブックはもとより現地の観光案内にすら出ておらず、公共交通運営機関"ГОРЭЛКТРОТРАНС (GORELECTROTRANS)"のホームページにも出てきませんが、地下鉄３号線のヴァシリエオストロフスカヤ(Василеостровская)駅前から市電６･40系統で西に向かうと、市電の開業時からのヴァシリエオストロフスキー車庫があり、その一角が博物館として電車の保存に充てられています。
▲いかにも由緒ありそうな煉瓦造りのヴァシリエオストロフスキー車庫建屋。Ｐ：渡辺康正　
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小さな看板がなければ閉ざされた市電の車庫にしか見えませんが、警備のおばさんが案内してくれたくぐり戸の奥にはサンクト・ペテルブルグの市電90周年を記念してレストアされた車輌たちが所狭しと並んでいました。

▲最初期の電車を模したレプリカの1028号とその車内。Ｐ：渡辺康正　
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▲MC-1型改造1028号の２軸単台車（左）。右は1028号デッキ天井部に付けられているベル。Ｐ：渡辺康正　
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最も古そうな電車はオープンデッキの1028号ですが、実はこれは1907年の開業時にイギリスから輸入した電車を模して、旧ソ連時代の1982年に後述のMC-1(MS-1)型単車2066号を改造した貸切用の電車です。

▲MC-1型1877号はレプリカではなく復原されたもの。簡素な運転台にはロシア製のコントローラーが備わる。Ｐ：渡辺康正　
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レプリカでなく復原されたものの筆頭はオープンデッキの1877号で、1927年から製造されたМС-1(MS-1)型単車。MC型単車のグループとしてはこのほかにMC-2型の2135号（1932年製）、MC-4型の2642号（1933年製）、片運転台・片側出入口になったMCO-4型の2575号（1933年製）、MC-4型とトレーラーMCП-3型を連結した2424号（1930年製）-2384号（1932年製）の組み合わせが保存されています。また、2601号ともう1輌のMC型単車も車庫の奥に置かれていました。

▲ MCO-4型2575号。片運転台・片側出入口となっている。Ｐ：渡辺康正　
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1933年まで製造されたMC型単車のあと1934年から1940年にかけて登場したのが「アメリカン」と通称される半鋼製のボギー電車とトレーラーЛМ-33･ЛП-33（LM-33・LP-33）型で、博物館には4275号-4454号が保存されています。ソ連時代、レニングラードと呼ばれていたこの街の技術者がアメリカを訪問してデザインや技術を取り入れて作られたことにちなんで当初はMA・ПA型と名付けられていましたが、後に米ソの関係悪化に伴いレニングラードにちなむЛМ･ЛП型に改称された歴史があります。もっとも、通称は「アメリカン」のままレニングラード市電の一時代を劃したそうですが...。
▲2424号と2384号の連結部分。ともに1930年代初頭の車輌。Ｐ：渡辺康正　
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▲「アメリカン」と通称された4275号-4454号。かつてアメリカのプラクティスを導入して製造されたものだという。車内には木製のセミクロスシートが並ぶ。Ｐ：渡辺康正　
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▲4275号の運転台（左）とむき出しのドアエンジン（右）。Ｐ：渡辺康正　
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▲「象」と呼ばれる3521-3584号。日本人的感覚ではどうしてこれが「象」に似ていると思えるのか少々不思議。　Ｐ：渡辺康正　
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しかしЛМ-33･ЛП-33型は大祖国戦争（第二次世界大戦）時のレニングラード攻防戦で多くの被害を受けました。そこで被災した車体を全金属製車体に載せ替えて1948年から1949年にかけて復旧したのがЛМ-47･ЛП-47型。丸みを帯びたアイボリーの車体からか「象」と呼ばれ、博物館には3521号-3524号のペアが保存されています。「象」の愛称は1949年から1960年に製造された、より高速でより乗り心地の良いЛМ-49･ЛП-49型（3691号-3990号）に引き継がれます。木の椅子がクッションの入ったものになったのもこの形式からです。
▲3521号の運転台。かなり狭い。Ｐ：渡辺康正　
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▲「象」第2世代の3691-3990号とその車内。木製だったシートはクッション入りのものとなった。Ｐ：渡辺康正　
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ＮＥＸ－７と新緑の秩父鉄道へ。（下）

decauville609 — 2012-05-08T23:59:24+09:00

▲下り5001レは後続列車退避のため寄居、長瀞、秩父と10分程度の停車があり、撮影ポイントさえ欲をかかなければ何回か電車で追い抜きが可能。とはいえ押っ取り刀で駆け付けた浦山口ホーム端は"パレオエクスプレス"を一目見ようという観光客で大賑わい。こんな時にはチルト可動式液晶モニターが威力を発揮し、NEX-7を皆さんの頭上に掲げてパチリ。'12.4.29　浦山口　
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４年ほど前にマイクロフォーサーズと呼ばれる新たなカテゴライズがオリンパスとパナソニックによってなされ、いわゆる"ミラーレス"が一気に表舞台に躍り出ます。ことにオリンパス・ペンシリーズは、かつてのベストセラーハーフサイズ機を彷彿させる中に最新デジタル技術を詰め込み、さらにマウントアダプターを介して数多くのオールドレンズを活用できるとあってたいへんな人気となりました。街角でおしゃれなペンを下げている女性を目にするのも今や日常の光景です。

▲親鼻橋梁を行く1007Ｆ。登場時を再現した塗色は新緑の渓谷に鮮やかに映える。ちなみにこれは件のキヤノン35㎜Ｆ２の撮影。換算約52㎜の焦点距離は使い勝手も良く、なおかつイメージサークルの中央部を使うため半世紀前のレンズとは思えないほど画質も良好。'12.4.29　親鼻－上長瀞　
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このマイクロフォーサーズ陣営を先陣として"ミラーレス"市場は各メーカーがしのぎを削る戦国状況となります。数年後にはミラーレス機がデジタル一眼レフ機の全シェアを上回るとの観測もあり、技術的にも今後どんな進化を遂げてゆくのか目が離せません。

▲風情ある樋口駅ホームに滑り込んでくるスカイブルーの1001Ｆ。もと国鉄101系の1000系は３連のうち中間車１輌が非冷房だが、逆にこの季節、窓を開けて走る電車の良さを実感させてくれる。'12.4.29　樋口　
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▲樋口駅ホーム点描。目についたこんな"小物"を、マニュアルフォーカスでじっくりとピントを合わせながら撮るのも一興。'12.4.29　樋口　
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ただ、そんなミラーレス機も動体撮影、こと鉄道撮影となると決して使い勝手が良いとは言えず、とりわけシャッターや電子ビューファインダー（EVF）のタイムラグが大きな不満材料でした。NEX-7はそのウィークポイントがほぼ解消されたと言っても良く、デジタル一眼レフと大差なく動体撮影に臨むことが可能です。

大型連休前半の絶好の好天に恵まれた一日、近年人気の高い羊山丘陵の芝桜も満開とあって、秩父鉄道沿線はたいへんな賑わいぶりとなっていました。
岳南鉄道の貨物営業が終了してしまい、通年営業の旅客営業私鉄で定期貨物列車の設定があるのは三岐鉄道とここ秩父鉄道だけとなってしまいましたが、残念ながら秩父小野田セメントの工場の定期点検の関係で貨物列車は５月中旬まで全面運休中。それでも、もと国鉄101系の1000系をはじめとしたバラエティー豊かな電車陣と、今春全検を出場して元気な姿で復帰したＣ58 363号機が往来する秩父路は、NEX-7片手の「カメラハイク」にはお誂えの舞台でした。
▲ライツのエルマリート90㎜Ｆ2.8で置きピンしてスローシャッターで流し撮り。新緑の中を飛び出してくるオレンジバーミリオンの1011Ｆあたりを思い描いていたのだが...結果は白ベースの車体塗色の6000系...残念！　'12.4.29　親鼻－上長瀞（1/50秒）　
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ところで、このNEX-7のもうひとつの利点はマニュアルフォーカスが極めて精度高く行えることです。マウントアダプターを介してライツ製のオールドレンズなどを装着した場合、当然ＡＦは効かずマニュアルでフォーカシングすることになりますが、背面のソフトキーを押すことによって瞬時に画面の一部を約5.9倍、もしくは約11・7倍に拡大表示することが可能で、容易くピントの芯を見つけられます。

▲NEX-7との一日の終わりは定番の親鼻橋梁での5002レ。通過は15時とこの季節ではまだトップライトに近いが、コントロールダイヤルで思い切ってマイナス露出に振ってシルエット調を狙ってみた。'12.4.29　親鼻－上長瀞　
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手のひらに載るほどの大きさで有効約2430万画素のデジタルカメラなど、数年前まで夢想だにしませんでした。何ともすごい時代になったものです。「あの時代にこのカメラがあったなら...」などという"ｉｆ"はやめにして、まずは今を楽しみたいものです。

ＮＥＸ－７と新緑の秩父鉄道へ。（上）

decauville609 — 2012-05-07T23:59:34+09:00

▲これまでのミラーレス機が最も苦手とするのが流し撮り。液晶モニターではホールディングが安定しないし、従来の電子ビューファインダー（EVF）ではタイムラグが致命的だった。NEX-７に搭載されたEVFはタイムラグがほとんどなく、このようにロッドの動きに気を配りながらのシャッターリリースも可能。'12.4.29　樋口−野口（1/60秒）　
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恐ろしいほどの勢いで進化を続けるデジタルカメラの世界。その中でもここ数年とりわけ注目を集めているのが"ミラーレス"と言われるレンズ交換式カメラのカテゴリーです。一眼レフ（SLR＝single-lens reflex camera）や二眼レフ（TLR＝twin-lens reflex camera）がいずれも反射ミラーを用いて被写体を光学式ファインダースクリーンに結像させるのに対して、"ミラーレス"はその名の通り反射ミラーを用いずに、イメージセンサーで捉えた画像を液晶ディスプレーや電子ビューファインダーに映し出すもので、カメラ機能としては大半のコンパクトデジタルカメラと同様です。つまり、"ミラーレス"という概念自体が極めてファジーで、いっそのことレンズ交換が可能なコンパクトデジタルカメラと要約した方がわかりやすいのかもしれません。

ただ、この"ミラーレス"という新ジャンルには非常に大きな可能性が秘められています。まず、何よりも従来の一眼レフに比較して圧倒的に小型軽量な点が挙げられましょう。わが身を振り返ってみても、キヤノンＦ-１一式にペンタックス67一式、さらに場合によってはハッセルブラッドに石のように重いゾナー250㎜、ディスタゴン50㎜を詰め込んでの徒歩移動は苦行以外の何者でもなく、まさに体力の限界との勝負でした。その点、コンパクトデジカメ並みに小型軽量ながらAPS-Cサイズなどデジタル一眼と同等のイメージセンサーを持つミラーレス機は、私たち世代からしてみればまさに福音と言えましょう。
▲Ｅマウントアダプター、さらにMLマウントリングを介してスクリューマウントのキヤノン35㎜F２（４群７枚／1962年～）を装着したNEX-７。手に馴染んだ愛用の革製ストラップはライカM2に付けていたものだが、今回特別にNEX-７にコンバート。'12.4.29　
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そしてもうひとつの魅力が、マウントアダプターを介して多くの歴史的レンズを使えることです。反射ミラーを持たないミラーレス機はバックフォーカスが短いためレンズ設計の自由度が高く、一眼レフでは使用できない非レトロフォーカスの"名玉"もデジタル画像として甦らせることが可能となるわけです。

▲かつて小ブログでも紹介した影森構外側線の転轍小屋（アーカイブ「影森、魔境の残り香」参照→こちら）は今も健在。常に右親指が掛かるコントロールダイヤルでEV値を変えずに瞬時にスローシャッターをセレクトすることも可能。'12.4.29　影森ー浦山口　
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そんなミラーレス機の中でも注目株がソニーのNEX-7で、先日はこの最新ミラーレス機を持って新緑の秩父鉄道を散策してきました。NEX-7はAPS-Cサイズ（23.5×15.6㎜）の撮像素子を備え、有効約2430万画素というハイエンド一眼デジタル機にも匹敵するポテンシャルを持っています。しかも先行機種NEX-5では外付けオプションであった電子ビューファインダーが内蔵されたのも特筆され、レンジファインダー機や一眼レフと同様にファインダーを通しての撮影スタンスが可能です。

▲秩父太平洋セメントの工場の定期点検で貨物列車は５月中旬まで全面運休中。しばしお休みの影森構外側線の下をオレンジバーミリオンの1000系が行く。新緑に包まれたこの光景を見ていると、かつての五日市線大久野のスイッチバックを思い起こす。'12.4.29　影森ー浦山口　
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コンパクトデジカメの電子ビューファインダーというと視認性が悪くタイムラグもつきもので、どちらかというとオマケについています的なイメージが付きまとってきましたが、このNEX-7の電子ビューファインダーはそんな既成概念を根本的に覆すもので、約235万ドットの画面は極めてクリア。しかも鉄道撮影には最も重要なタイムラグもほとんど感じられないほどに進化しています。もちろん透視ファインダーの鮮明さ（アーカイブ「単独ファインダーの魔力」参照→こちら）には敵うわけがありませんが、充分に"使える"レベルに達していると言えましょう。
もともと、腕を伸ばして背面の液晶モニターを見ながらシャッターをリリースする恰好が厭で堪らなかっただけに、このNEX-7では専らファインダーを利用しています。

▲影森周辺には写欲をそそる情景がそこかしこに見られる。肩肘張ることなくこんな情景をスナップするのも軽量小型なミラーレスならではの楽しさ。'12.4.29　影森ー浦山口　
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▲上の車止めの部分アップ。気軽なスナップとはいえ、有効約2430万画素の実力は目を見張るものがある。'12.4.29　影森ー浦山口　
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※連休中、サーバの不具合で新しいエントリーが表示されないことがございました。現在は復旧しておりますが、ご迷惑をお掛けしたことをお詫び申し上げます。

『わが国鉄時代』vol.８が完成。

decauville609 — 2012-05-02T23:59:58+09:00

▲発車前　北日本の玄関口、上野駅８番ホーム。Ｃ62牽引の急行「みちのく」が圧力を上げ発車を待っている。その発車風景を３人の男性が興味深げに見守っていた。いつの時代にも蒸機には男を惹き付ける何かがある。'61.5.25　常磐線上野　Ｐ：中島正樹　（『わが国鉄時代』vol.８より）
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ついに８巻目となった『わが国鉄時代』が完成いたしました。鉄道ホビダス上の投稿型人気ブログ「わが国鉄時代」を紙媒体に"逆流"させるスキームは、かけがいのない青春の記録をウェッブ上に漂流させるだけでなく書架に保存しておきたいと願う皆さんに好評をもって受け止められており、続巻を待ち望む声も多数寄せられております。
それでは新刊『わが国鉄時代』vol.８の見どころを『国鉄時代』山下新編集長よりご紹介いたしましょう。

冒険とときめきの線路端...。『わが国鉄時代』vol.８がいよいよ発売となります。表紙は中島正樹さん撮影の足尾線の蒸機廃止で運転された記念列車です。1970（昭和45）年10月４日に運転されたこの列車は、足尾線内はＣ12牽引ですが両毛線ではＣ58 309〔髙一〕がバトンを引き継ぎました。撮影は岩舟駅で、名残りを惜しむファンがカメラを手に線路端や跨線橋の上に集まっています。思い思いにシャッターを切って蒸機を見送る様子は、緊張が解けたところがよく分かります。

そういえば、鉄道と関わりをもつようになってから、何度この「緊張」を味わったことでしょう。シャッターを切る前の心地よい「緊張感」は、撮影対象がＣ62重連でも山手線の103系でも常に漂うもので、この日常生活の中にはないちょっとしたスリルを味わうためにカメラを持って出掛けるようなもの。「緊張」の先に待っているのは「会心の笑み」か、はたまた「無念の涙」か...。幾多の失敗にも決してめげることなく、最高の光景を思い浮かべながら未知の土地を歩いた時代は、まさに青春そのものでした。

▲惜別の時　181系ＤＣ特急「つばさ」最終日、前面には尾久客車区の方々によるモールの飾り付けがされていた。先頭部ではさよならのイベントが行われていたが、最後部ではファンが押しかけ、線路まで埋め尽くされて大変な騒ぎとなっていた。'75.11.24　東北本線　上野　Ｐ：内田博行　（『わが国鉄時代』vol.８より）
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そんなある意味「冒険譚」とも言える多くの作品が投稿型ブログ「わが国鉄時代」に毎日寄せられています。2005（平成17）年７月のスタートからこれまでにアップした写真は累計で2,800点を超し、未アップのものも合わせると3,000点を遥かに超える作品がブログ「わが国鉄時代」に集積されていることになります。今回もその中から幅広くセレクトして一冊の"青春記"にまとめました。
写真の数と同じだけドラマがあります。輝かしい時代にひとときご招待いたしましょう。

▲甲突川を渡る　西鹿児島－鹿児島間の甲突川を渡るＤＦ50牽引普通列車。今見ると、甍の街並みが広がる市内、商店の看板、そして道を走る富士重工の軽自動車「スバル360」が懐かしい。待って撮ったわけではないが伊敷線の鹿児島市電がうまく橋上の停留場に停まった。'69.3　鹿児島本線西鹿児島－鹿児島　Ｐ：長津　徹　（『わが国鉄時代』vol.８より）
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▲巻頭特集は成田冬紀さんにまとめていただいた「全盛時代のブルートレイン」。夕暮れ迫る16時30分発の「さくら」から15分おきに「はやぶさ」「みずほ」と東京駅を発車してゆく姿は私たちを魅了して止まなかった。　（『わが国鉄時代』vol.８より）
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特集形式で募集した「ブルートレイン」は、長らく最高峰の列車として君臨していただけに熱のこもった作品が多く、充実した誌面となりました。ベテランファンの成田冬紀さんに振り返っていただき27ページの記事として構成。東京駅から、次々に発車していた栄光の時代の思い出を掘り起こします。

▲ＥＦ58→ＥＦ60そしてＥＦ65Ｐへと受け継がれてゆく東海道のブルートレインは、まさに国鉄時代を象徴する華であった。　（『わが国鉄時代』vol.８より）
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中野伸俊さんの「雪の上目名」は、遅延のため上目名に臨時停車したＣ62重連牽引の下り「ニセコ3号」とＤ51 237牽引の上り普通列車の交換シーン。雪で埋まった構内が３月とは言え春はまだ遠いことを感じさせます。
上野駅で急行「みちのく」を撮った、中島正樹さんの「発車前」は圧力をいっぱいに上げまさに発車せんとするＣ62 19の様子をサラリーマンとおぼしき３人が興味深げに見入っています。発車のベルの聞こえてきそうな、臨場感溢れる写真です。
長津　徹さんの「甲突川を渡る」は、鹿児島市内を流れる甲突川の鉄橋を小高い丘から眺めたもの、甍の波の向うをＤＦ50牽引の普通列車が渡って行きます。手前の通りの停留場には市電が停まっています。訪れたことのない者にも懐かしさを感じさせる温もりのある写真です。
キハ181系による「つばさ」最終日の上野駅の様子を記録した内田博行さんの「惜別の時」は、名残りを惜しむ少年たちに囲まれたキハ181の姿が印象的です。車体を撫でる少年の手に、往時の思い出が甦ってくる方も多いでしょう。

▲雪の上目名　冬場の北海道は雪による遅延は当たり前。この日も乗ってきた下り「ニセコ３号」は上目名で交換待ち。優等列車を待たせてD51の普通列車がやって来た。Ｃ62 2＋Ｃ62 44／Ｄ51 237。'70.3.22　函館本線上目名　Ｐ：中野伸俊　（『わが国鉄時代』vol.８より）
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このvol.８では69人の方の約300点の写真を掲載させていただきました。なお、鉄道100年関連で募集いたしました作品に関しましては、『国鉄時代vol.31』または『わが国鉄時代vol.９』にて掲載させていただく予定です。

「川の駅」に保存された加藤くん。

decauville609 — 2012-05-01T23:59:31+09:00

▲「道の駅」の隣の「水の駅」水の郷さわらに展示された加藤くん。左奥にある防災教育展示施設には利根川治水の歴史をビジュアルに振り返るコーナーもある。'11.10.8　
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２年ほど前にオープンした「水の郷さわら」に、もと建設省関東地方建設局利根川下流工事事務所に保管してあった"加藤くん"が保存展示されたと聞いて、近くを通った道すがら立ち寄ってみました。

この「水の郷さわら」は「道の駅」と、聞き慣れない「水の駅」が併設された施設で、駐車場のキャパシティだけとっても152台収容ときわめて大規模なものです。香取市佐原の利根川の川辺に位置し、観光船乗り場やプレジャーボートの係留桟橋も隣接し、もちろん昨今流行りのフードコート形式の飲食施設や地域特産品直売所など数多くの商業施設も擁して、休日ともなれば多くの家族連れで賑わいます。
▲長年にわたって河川改修の苦闘が繰り広げられてきた利根川。「川の駅」からはその雄大な光景を眺めることができる。11.10.8　
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▲非常に良好な状態にレストアされた加藤製３ｔ機。1961（昭和36）年製と、加藤製作所製内燃機関車としては最後期の製品に属し、キャブ窓などはＨゴム支持となっている。11.10.8　
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ここは実はかつて利根川下流工事事務所のストックヤードがあった場所で、軌道による河川改修華やかなりし頃は「佐原工作出張所」という機関車の修理工場も設けられていました。かれこれ20年ほど前に訪ねた時には、加藤製作所製の小型ディーゼル機関車１輌とナベトロ数輌が保管されていましたが、今回保存展示されることになったのもこの機関車です。

▲立派な説明看板を伴い、ナベトロ２輌との編成状態で展示されている。展示上屋がなく雨ざらしなのが気になるものの、今のところ状態はすこぶる良い。11.10.8　
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展示されているのは加藤製作所1961（昭和36）年10月製（製番61145）の３ｔ機。ただしこの機関車、出自は建設省のものではなく、茨城県の民間土木業者の所有機でした。利根川下流工事事務所の直轄機材は７t機が中心で自重３ｔ規模の"超"小型機はなく、直営機材をすべて廃止してしまってから軌道による河川改修事業の歴史を後世に伝えようと、民間業者が所有していた機関車を譲り受けたようです。ちなみに姉妹関係にある利根川上流工事事務所（現・利根川上流河川事務所／栗橋）には直轄機材の７t機（TL538）と建設省タイプのナベトロが保存されています。

▲防災教育展示館２階から見下ろした展示車輌。後ろは広大な駐車場となっているが、「道の駅」の商業施設が逆方向であることもあって、残念ながら加藤くんを気に留める来訪者はほとんどいない。11.10.8　
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▲計器類もきちんと残されているキャブ内（左）。エンジンはDA220形。右はナベトロだが、建設省関東地方建設局が多用した標準的なものより小さく、機関車とともに民間業者が使用したものと思われる。11.10.8　
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隣接する防災教育展示室には佐原工作出張所時代の貴重な写真をはじめ、さらにそれ以前、ボルジッヒ製蒸機が活躍していた時代の利根川改修工事の様子も見ることができます。この大型連休中、佐原・銚子方面にお出での際は立ち寄ってみられてはいかがでしょうか。

▲かれこれ20年ほど前、関東地方建設局利根川下流工事事務所で保管されていた当時の同機。この時点ではまさか20年近く経ってすっかり綺麗になった姿と再会できようとは思ってもみなかった。'93.7.3　
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千葉都市モノレール０形登場。

decauville609 — 2012-04-27T23:59:32+09:00

▲０形第１編成。1000形はシルバーボディをベースにシンボルカラーのコバルトブルーとスカイブルーのラインカラーを巻いているが、０形は空をイメージしたブルーとブラックで構成されており、従来車とイメージを異にする。　'12.4.17　萩台車両基地　Ｐ：ＲＭ（伊藤真悟）　
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千葉都市モノレールでは、1000形１次車の老朽化に伴う置き換えのために０形を新造・導入しました。この０形は、2006（平成18）年に設置された学識経験者などで構成する「千葉モノレール新型車両デザイン検討委員会」によりデザインの主要な方向性が４回に渡って審議されていた車輌で、デザインコンセプトは「空」となっており、愛称は「URBAN FLYER（アーバンフライヤー）」に決まりました。

▲表示器類は1000形３次車以降で採用されたLED式を採用（左）。なお今回の０形は１次車置き換え用として製造されたことから、電気連結器は装備していない。０形は運転室床面中央にもガラスが設けられ、下を行くクルマなどの眺めを楽しむことができる（右）。'12.4.17　萩台車両基地　Ｐ：ＲＭ（伊藤真悟）　
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シンボルマークは、空から星が降ってきて窮地を脱したという千葉氏の空の物語にちなんだ"月星紋"をアレンジしたもので、車輌各所に表記されています。

▲客室内全景。セパレートタイプのハイバックシート。側扉付近の手すりもシンボルマークをイメージした曲線状となっている。'12.4.17　萩台車両基地　Ｐ：ＲＭ（伊藤真悟）　
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▲連結面側を見る。左側の優先席部には荷棚が設けられ、貫通扉も大型ガラスを採用している。なお非常時以外は車輌間を移動することはできない。'12.4.17　萩台車両基地　Ｐ：ＲＭ（伊藤真悟）　
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編成は２輌固定編成で、組成は上り方(千葉みなと)からMc１－Mc２。車号は第１編成は001－002、第２編成は003－004とされています。
外観は、空をイメージしたブルーを基調にブラックとのツートーン塗装となり、先頭部は斜めにカットしてウェッジラインとすることで空への上昇感をイメージしています。さらに車体側面と下面には飛行機雲をイメージした白いストライプが配されています。

客室内は、前面扉や運転室仕切り扉、側扉、妻面部分のガラスエリアが広く取られて明るく開放的な空間となっているほか、運転室の床面中央部分にもガラスが設置されて客室内からも眺望を可能としています。腰掛はセパレートタイプ（座席幅470mm）のハイバックシートで、一般席と優先席とではモケットの色調パターンを逆転させて優先席を明確化しています。また先頭部の乗降扉脇には車椅子スペースを、各乗降扉上部には案内表示装置を設けバリアフリーにも対応しています。
▲車椅子スペースはMc１、Mc２とも先頭部の乗降扉脇に設置されている。'12.4.17　萩台車両基地　Ｐ：ＲＭ（伊藤真悟）　
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▲マスコンハンドルは横軸のワンハンドル式（左）。運転台パネルには運転状況記録装置付きのモニターを設置。Mc２の第２台車（右／写真は第２編成）。1000形と同様だが、０形ではかご形三相誘導電動機を搭載している。またゴムタイヤ式のモノレールでは、正（＋）パンタグラフと負（－）パンタグラフが必要で、Mc１には正（＋）パンタグラフ、Mc２には負（－）パンタグラフが取り付けられている。台車手前のディスク上のものは駐車ブレーキのもの。'12.4.17　萩台車両基地　Ｐ：ＲＭ（伊藤真悟）　
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また主回路制御装置はVVVFインバータ制御を、主電動機はかご形三相誘導電動機を採用しており、さらに定速運転機能を装備して運転操作性を向上しています。

▲車体床下部にもシンボルマークと白のストライプを配している。'12.4.17　萩台車両基地　Ｐ：ＲＭ（伊藤真悟）　
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０形は現在２編成が投入され、乗務員訓練等を実施したうえで７月８日（日）より営業運転を開始する予定となっています。また今年中にもう１編成、来年にも１編成が投入される予定とのことです。

取材協力：千葉都市モノレール

南海汐見橋支線を歩く。（下）

decauville609 — 2012-04-26T23:59:02+09:00

▲西天下茶屋駅を出る2282＋2232の２連汐見橋行き。改札口に寄り添うように西天駅前商店街が続くが、この周辺は16年ほど前に放送されたＮＨＫの朝の連続テレビ小説「ふたりっ子」の舞台ともなった。'12.4.20　西天下茶屋　
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木津川駅を出た列車は大きく左にカーブを切りながら工場地帯の中を次の津守駅へと進んでゆきます。先述のように、沿線を撮影しながらの移動のためなかなか列車の時間と噛み合わず、結局、木津川駅からはずっと歩き通すこととなってしまいました。

▲鰻の寝床のような奇妙な構造の津守駅。無人の本屋は汐見橋行きホームに接続しており、岸里玉出方面行きのホームへは構内踏切を渡る。'12.4.20　津守　
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▲かつての乗車口だろうか、ホームへの崩れかけた木製の階段が残されていた（左）。右は木津川－津守間で見かけた車道と歩道に別々の遮断竿がある踏切。'12.4.20　津守　
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津守駅は府立西成高校の前に位置する無人駅で、並行道路に貼りつくように建てられた駅本屋が印象的です。ここ津守はかつて内燃機関車メーカーでもあった高田機工の工場があった場所（津守町西六丁目）で、森製作所と国策合併後も陸軍運輸部の管理工場として上陸用舟艇をはじめ各種の産業用車輌がこの地から生み出されたのです（拙著『森製作所の機関車たち』参照）。

▲大正モダンの香りを残す西天下茶屋駅の本屋。上下線それぞれに改札口とホームがあり、両者が連絡していないのも面白い。残念ながら当駅も無人。'12.4.20　西天下茶屋　
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▲岸里玉出方面ホームの西天下茶屋駅本屋内（左）と汐見橋方面改札から見た本屋（左）。駅開業は1915（大正4）年の大阪高野鉄道時代で、100年近い歴史を持つ。'12.4.20　西天下茶屋　
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津守駅を出て再び阪神高速15号堺線を潜った汐見橋支線は、住宅街の中を西天下茶屋駅へ。味わい深い商店街に囲まれた駅舎は、これまた実に雰囲気のあるレトロなもので、モデラーにとっても一見の価値はありそうです。

西天下茶屋から南海本線との接続駅である岸里玉出駅まではほぼ一直線。高架へ上ると列車は汐見橋支線専用の６番ホームに到着します。汐見橋駅からの所要時間はわずか９分ほど、4.6㎞の小旅行の終着です。
この岸里玉出駅は南海本線と高野線の接続部にあった岸ノ里駅と、そのわずかに和歌山市側にあった玉出駅を高架化の際に統合して誕生した駅で、同じ駅でありながら南海本線側と高野線側の駅が100ｍ近く離れて連絡通路で結ばれているという珍しいレイアウトです。線路配置から汐見橋支線は本来の高野線とは分断されており、「高野線」の一部でありながら汐見橋支線の列車が高野線極楽橋（高野山）方面に直通することは物理的にできません。もっとも極楽橋（高野山）方面行きの高野線列車が難波駅発着となったのは昭和初期のことだそうで、線路配置の如何に関わらず、汐見橋からの直通列車は80年近くも前に途絶えてしまったことになります。
▲打って変わって岸里玉出駅は何とも今風の高架駅。南海本線側と高野線側が離れているため、一見すると隣接した二つの別駅に見える。'12.4.20　岸里玉出　
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▲岸里玉出駅の６番線が「汐見橋支線」の発着ホーム。単線行き止まりのホームで、発車した汐見橋行きは画面前方左へとカーブしつつ高架を降りて複線区間へと入る。中線と右側の線は南海上り本線で、支線分岐の前方、難波方に汐見橋支線と南海本線との渡り線が見える。ちなみに高野線は右奥へと分岐しており、この画面では見えない。'12.4.20　岸里玉出　
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仕事の打ち合わせを縫ってのわずか２時間ほどの慌ただしい訪問ではありましたが、大阪の中心部にこんな支線が残されていることにあらためて感動を覚えずにはいられませんでした。かねてより新大阪駅から難波・汐見橋へと南北に貫く「なにわ筋線」の構想が取り沙汰されていますが、はたしてこの汐見橋支線はこれからどんな変貌を遂げてゆくのか、その面でも注目されます。

南海汐見橋支線を歩く。（中）

decauville609 — 2012-04-25T23:59:32+09:00

▲汐見橋駅を出た岸里玉出行き2230系２連。背後は阪神高速15号堺線。戦前からのもの思われる架線柱に注目。'12.4.20　
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高野線の起点・汐見橋駅を出た列車は新なにわ筋上を走る阪神高速15号堺線に寄り添うように南下してゆきます。ちなみに汐見橋支線は南海本線と合流する岸里玉出駅構内で単線となるものの、あとは全線が複線となっており、線内に封じ込められるかたちとなる１列車は複線の上下線を律儀に使い分けて運転されています。
▲クハ2282の車体裾に取り付けられた大阪東急車輌昭和45年の製造銘板。ちなみに、梅鉢→帝国車輌以来の歴史を誇った東急車輌大阪製作所はこの翌年（1971年／昭和46）年に車輌製造を終えている。'12.4.20　
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▲汐見橋から次の芦原町へと向かう車内より。埋め立てられた河川部分には今もってガーダー橋が残る。遠方に見える高架はＪＲ大阪環状線。'12.4.20　
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▲ＪＲ大阪環状線とのクロス部。由緒ある高架橋かと周囲を探してみると...。'12.4.20　
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汐見橋駅から500ｍほどでＪＲ大阪環状線のガードを潜りますが、このガードをよく観察してみると、「高野電気鉄道陸橋」の銘板が取り付けられているのがわかります。銘板によると竣工は「昭和３年12月」。これは大阪環状線当該区間の前身である関西本線貨物支線の今宮～大阪港間の開業時期と重なり、国鉄（鉄道省）が取り付けたものと考えられます。ただ、この時点での汐見橋支線は「南海鉄道」であり、「高野電気鉄道」に帰属してはいません。遡っても同区間は「大阪高野鉄道」→「高野登山鉄道」であり、さらに言えば「高野山電気鉄道」（高野下～極楽橋）はあっても、「高野電気鉄道」なる鉄道事業者は存在したことがなく、果たしてこの銘板がなぜ「高野電気鉄道陸橋」となってしまったのか興味をそそります。
▲何と「高野電気鉄道陸橋　昭和３年12月」の銘板を発見。'12.4.20　
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▲芦原町は対向ホームの無人駅。上下線ホームは構内踏切で結ばれている。'12.4.20　
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▲芦原町駅本屋。もちろんここも自動改札となっている。ＪＲ大阪環状線の芦原橋駅とは200ｍほどしか離れていない。'12.4.20　
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大阪環状線を潜った汐見橋支線はほどなく芦原町駅へ。ＪＲ芦原橋駅とは目と鼻の先ながら周辺に人通りはなく、対向式ホームを持つ駅構内もひっそりと静まり返っていました。ちなみに30分ヘッドの運転というのは撮影をしながら利用するのには何かと中途半端で、結局、汐見橋駅とここ芦原町駅の間を歩いて往復してしまい、さらにこのあと木津川駅から岸里玉出駅まで歩くことになってしまうため、結果としてほぼ全線を歩いてしまったことになります。

▲駅前が未舗装の木津川駅。平屋ながら半円形に大きくラウンドしたエントランスを持つ駅舎は、かつてはさぞや賑わっていたに違いない。'12.4.20　
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▲木津川駅はかつて貨物輸送の拠点であった。「連帯線貨物営業粁程表」（昭和5年版／『トワイライトゾ～ン・マニュアル14』所収）によれば、木津川駅の取扱は一般貨物、営業粁は天王寺起点6.2㎞、橋本起点43.6㎞、省社分界点よりの貨物営業粁は86.0㎞と記載されている。今もって広々とした構内には多くの貨物側線や貨物ホームが残されている。'12.4.20　
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▲木津川駅を出る汐見橋行き。画面右奥には木津川が流れ、少し下流方には大阪市営の渡船（木津川渡船／無料）があるという。'12.4.20　
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▲木津川駅ホーム上屋に用いられている1910（明治43）年カーネギー製の古レール（左）。路面の用地境界杭にはかつての南海マークが...（右）。'12.4.20　
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▲木津川駅点描。クルマが通行できない踏切（左）やレバー式の転轍転換機（右）など、モデラーの琴線に触れる情景も数多く見ることができる。'12.4.20　
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汐見橋からずっと東側に寄り添っていた阪神高速が離れると、列車は木津川駅の構内へと入って行きます。木津川駅はこの支線には似つかわしくない大きな構内を持ち、未だに側線や貨物ホームが残されています。この木津川駅、江戸時代より水運の要として機能してきた淀川水系の一級河川・木津川の左岸100ｍほどに位置し、木津川河岸駅と呼んでもよい利便性です。かつて、高野線九度山に拠を構えた高野山森林鉄道で搬出された木材は、貨物列車によってここ木津川駅へ運ばれ、駅前の土場で整理されたのち木津川の水運で下流の水中貯木場へと送られていったのです。

南海汐見橋支線を歩く。（上）

decauville609 — 2012-04-24T23:59:05+09:00

▲汐見橋で折り返しを待つ岸里玉出行き2282＋2232の２連。「汐見橋支線」は平日、土休日を問わず、朝６時台から22時代まで30分ヘッドで１編成だけが往復する。画面右上は阪神高速15号堺線。'12.4.20　
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先週末は出張で二ヶ月ぶりに大阪へ。打ち合わせの合間を縫って南海電気鉄道の「汐見橋支線」を訪ねました。汐見橋支線は大阪市浪速区の汐見橋駅から途中駅３駅を経て同市西成区の岸里玉出駅へいたる延長4.6㎞のいわゆる"盲腸線"で、２輌編成の電車１編成が終日この区間を往復しています。

▲2009年３月に阪神なんば線が延伸開業。これにともなって汐見橋駅（画面右）の真横に桜川駅が新設された。駅名は新なにわ筋を隔てて少々離れた市交千日前線の桜川と揃えられており、伝統の汐見橋の名はスルーされてしまったかたちとなっている。'12.4.20　
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この区間、「汐見橋支線」と通称されているものの、正式には「高野線」の一部、いやそれどころか汐見橋駅は今もって高野線（汐見橋～極楽橋間64.5㎞）の起点なのです。残念ながら現在では全列車が汐見橋～岸里玉出間の折り返し運転となっており、岸里玉出から南海本線へ乗り入れる運転もありません。しかも1995（平成7）年の岸里玉出駅の高架化にともなって「汐見橋支線」と高野線は完全に分断されてしまい、元祖（？）高野線でありながら汐見橋方から極楽橋（高野山）方面へ列車が乗り入れることは物理的にできなくなってしまいました。

▲ここが「汐見橋支線」、いや南海高野線の起点・汐見橋駅本屋。高野鉄道道頓堀駅として開業以来110年以上の歴史を秘めた改札上には古色蒼然とした路線絵図がかかっている。'12.4.20　
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▲これが昭和30年代のものと断り書きのある路線絵図。かなり傷んでしまっているが、淡路交通鉄道線まで記載されており、見ればみるほど興味が尽きない。'12.4.20　
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お目当ての南海汐見橋駅へは３年ほど前に開業したばかりの阪神なんば線で向かいましたが、同線の桜川駅１番出口を地上に出るとまるで隣り合わせるように汐見橋駅が現れます。エレベータ・エスカレータ完備の超近代的バリアフリー駅桜川駅と、まるで時間が停まったかのような汐見橋駅が隣り合わせているそのコントラストは何とも不思議に思えてなりません。

▲頭端式ホームの趣ある車止めと民家のような駅本屋。当駅は有人だが、汐見橋支線は全駅が自動改札化されている。'12.4.20　
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汐見橋駅は頭端式１面２線のホームを持ち、昭和30年代に改築されたと聞く駅舎はいかにも起点駅らしい高い天井と広い待合室を備えた立派なものです。改築当時に製作されたと思しき巨大な路線絵図が出改札上に掲げられており、これは今ではすっかり名物となっているようです。

▲とても大阪環状線の内側とは思えない静かな佇まい。30分に１本の電車が来るまでは都会の喧噪とは無縁のゆったりとした時間が流れている。'12.4.20　
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▲平日、土休日ともにダイヤは同じ。１編成がひたすら往復をくり返す（左）。ホームのレピーター（出発反応標識）もどこか穏やかな表情（右）。'12.4.20　
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▲到着する列車。平日の日中とあって乗降客の姿もほとんどないホームにはレトロなベンチが...。'12.4.20　
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現在、この「汐見橋支線」で運用されているのはかつてのズームカー2200系、2230系の２連。ワンマン運転、30分ヘッドでこの4.6㎞を往復しています。
（この汐見橋駅についてはＲＭＭスタッフ徒然ブログ「忘れられたターミナル汐見橋駅」もご参照ください→こちら）

京成の「青電」を語り継ぐ一冊。

decauville609 — 2012-04-23T23:59:20+09:00

▲8620形蒸気機関車の牽引で甲種回送されてきたクハ2250形。まるで中間車のような前面が特徴だったが、短命に終わった。'57.2.28　新小岩（操）　Ｐ：石本祐吉　（ＲＭライブラリー『京成青電ものがたり』より）　
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ここ半年ほど国鉄中心のテーマが続いていたＲＭライブラリーですが、今月発売の153巻は石本祐吉さんによる『京成青電ものがたり』をお届けします。

「青電」と言っても、もうピンと来ない方も多いかと思いますが、京成における「青電」とは、3000形以降の都営地下鉄１号線（現・浅草線）乗り入れ車が赤とクリームのツートンカラー（通称：赤電）に塗られたのに対し、それ以前に登場した車輌はオリーブ色のようなグリーンの濃淡によるツートンに塗られていたことから付いた呼び名です。本書ではちょうど100年前の1912（大正元）年の京成開業期の１形から、1957（昭和32）年に増備されたクハ2250形までを収録しています。

▲ポール集電の電車からスタートした京成電車。45形は後に新京成に転出し、同社の創業期を支えた。　（ＲＭライブラリー『京成青電ものがたり』より）　
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また、「青電」ではありませんが、京成の車輌史で忘れてならないのが、特急「開運」号です。現在では「スカイライナー」で在来線最速の160km/h運転を行う京成ですが、その始祖ともいうべき存在である1500形、そしてたった１編成のみのロマンスカー1600形に続く、青電世代の特急車の系譜についても解説します。なお、著者の石本さんは小学校５年生で京成沿線に移り住んで以来、64年間にわたって京成の歴史をご覧になられてきた方で、本書でも幕張で国鉄線から京成線に取り込まれる1600形など、貴重な記録をご披露されています。

▲1952年に登場した2100形は戦後の京成初の本格的な新車で、車内も角型のカバー付きの照明など、手の込んだ仕様だった。　（ＲＭライブラリー『京成青電ものがたり』より）　
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▲京成の車輌史で忘れてならないのが行商専用車の存在。最盛期には専用列車４往復が設定されていたという。　（ＲＭライブラリー『京成青電ものがたり』より）　
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このほか、本書では戦災復旧車が使用された時代の行商専用車についても解説するなど、京成車輌史を通観した内容になっています。なお、続く５月発売の154巻では『京成赤電ものがたり』と題して3000形～3300形までの、ステンレス車登場以前の都営浅草線乗り入れ車の系譜を収録する予定です。是非、「青電」「赤電」と２冊まとめて書架にお揃え下さい。