鉄道ホビダス

2012年11月アーカイブ

EH800形誕生。

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▲ついにその姿を現した新型電気機関車EH800形901号機。'12.11.27 東芝府中事業所 P:RM(新井 正)
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7月にレンダリングが発表されて以来、その誕生が期待されていたJR貨物の新型電気機関車EH800形901号機が完成、今週、メーカーの東芝府中事業所で報道公開されました。

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▲車体側面のシルバーのウェーブは新幹線と共用走行を行うスピード感を表現している。'12.11.27 東芝府中事業所 P:RM(新井 正)
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▲その1エンド側正面(左)と2エンド側車体側面のデジタル列車無線LCXアンテナと静電アンテナ収納部の膨らみ部(右)。'12.11.27 東芝府中事業所 P:RM(新井 正)
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EH800形は2015(平成27)年度に予定されている北海道新幹線新函館開業以降の青函トンネル共用走行に対応した試作機関車で、新幹線開業後の青函トンネル共用走行区間は交流25000V/50Hz、在来線区間は交流20000V/50Hzと電気方式が異なるため、その双方に対応する複電圧方式の交流専用電気機関車となっています。

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▲その運転台。速度計は新たに液晶タイプのものが採用されている。'12.11.27 東芝府中事業所 P:RM(新井 正)
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基本設計は現行のEH500形をベースとしており、主要寸法、運転整備重量、1時間定格出力、同引張力なども同スペックですが、前述の複電圧対応のほか、新幹線の保安装置であるDS-ATC(デジタルATC)とデジタル列車無線システムも搭載していることが大きな特徴です。このデジタル列車無線LCXアンテナと静電アンテナは2エンド(函館方)車体の左右に取り付けられており、わずかに車体が膨らんでいるのがわかります。

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▲全軸に新たに軸箱温度・振動センサーが搭載されている。軸箱下に見えるL型の部品は地震時の逸脱防止用ガイド。'12.11.27 東芝府中事業所 P:RM(新井 正)
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このほか発表になっている主な新機軸は、液晶タイプの速度計の新規搭載、交流25000V/50Hz対応の主変圧器(3次巻線に切換用タップを設けて架線電圧に応じて変換)の新規開発、軸箱温度・振動センサーの全軸搭載、新幹線方式の非接触型速度発電機への変更、地震時の逸脱防止用のL型ガイドの設置、交流新幹線用避雷器の搭載、新幹線で実績のある25000V/50Hz対応の真空遮断器の搭載、列番設定、軸温・フラット検知機能など電子制御装置のハードウェアの更新などで、まさに最新のハイテク満載の新鋭機と言えましょう。

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▲試作を示す901の番号が眩しいその正面(左)。右はデジタル列車無線LCXアンテナと静電アンテナ格納部の膨らみで、長さ方向5460㎜、天地方向850㎜、厚さ方向約82㎜と大きな外観上の特徴ともなっている。'12.11.27 東芝府中事業所 P:RM(新井 正)
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車体色はEF510形と同じ赤色を基調としつつ、側面の白いラインは本州と北海道をつなぐイメージを、同じくシルバーのラインは新幹線と共用走行を行うスピード感表現したものとなっています。

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▲2エンド側から見たEH800形901号機。全長は約25mとベースとなったEH500形と変わらない。'12.11.27 東芝府中事業所 P:RM(新井 正)
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このたび落成した901号機は仙台総合鉄道部で回着整備ののち、12月から性能確認試験を実施、2014(平成26)年度にかけて五稜郭機関区で走行試験を行う計画で、その成果を踏まえたうえで2014(平成26)年度から量産が開始される予定です。

取材協力:日本貨物鉄道株式会社
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ローマのガントレット。

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▲ローマの950㎜ゲージ線で見られるガントレット。左の建物は歴史的建造物とは思えず、なにゆえ用地拡幅せずに無理やりガントレットを敷設したのかは日本的感覚では謎。'12.11 P:高嶋修一
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ベルギーに赴任されている青山学院大学の高嶋修一さんから、時候のご挨拶とともにイタリアはローマのガントレットの画像をお送りいただきました。この秋に訪れたプラハのトラム(編集長敬白アーカイブ「プラハ市電のガントレット」参照→こちら)に端を発した欧州各地のガントレット巡礼はこれでついに10件目。高嶋さんのご快諾を得て、今日はローマのナローゲージのガントレットをご紹介いたしましょう。

121129n002.jpgローマの中央駅であるテルミニ駅の脇にあるLazialie駅からGiardinetti駅までナローのライトレールがのびています。軌間は950㎜、終点まで30分程度の道のりです。ガントレットは起点から3つ目のPorta Maggioreで下車し、次のPonte Casilino方面に5分程度歩いたところにありました。ローマでガントレットと聞けばさぞ古い建物を縫って走るのだろうと想像してしまいますが、そうではなくて国鉄の線路とビルの裏手にはさまれた狭い箇所に設けられていました。ただし、Porta Maggiore駅は古代ローマの遺跡をくぐる形になっており、いかにもローマらしい雰囲気があります。さらにここはトラムとの接続駅になっており、平面交差を見ることができます。列車は10~15分ごとに運転されるので、上下あわせれば撮影のチャンスはかなりの頻度となりますし、市街地からのアクセスも良いので、手軽に楽しめる場所と言えましょう。
▲ナローゲージだけに隘路に敷設されたガントレットの密集感がより際立つ。'12.11 P:高嶋修一
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▲古代ローマ遺跡を潜る950㎜ゲージのライトレールと平面交差するトラム。'12.11 P:高嶋修一
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この路線はご覧のとおりリニューアルされた古典車輌が活躍しており、吊り掛け音を響かせています。が、どうやら末端の一部区間が地下鉄にリプレイスされるらしく、すでに工事が本格化していました。したがって、こうした光景がいつまでも見られるかどうかは分かりません。

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▲かなりの車齢と思しき"古典電車"も現役。吊り掛け音を響かせながら活躍している。'12.11 P:高嶋修一
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▲こちらはトラムタイプ(?)の新型車。地下鉄への転換が予定されているとの情報もあり、今後が注目される。'12.11 P:高嶋修一
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高嶋修一さんありがとうございました。950㎜=3 ft 1 3⁄8 in ゲージのナローだけあって、ガントレット部の輻輳具合も実に印象的で、機会があればぜひ訪れてみたいものです。ちなみに高嶋さんは来年夏まで一年ほどベルギーに滞在されておられるそうで、またヨーロッパの知られざる鉄道の姿をご紹介いただければと願っております。

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E6系量産車登場。

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▲E6系量産車は量産先行車と同じく7輌編成(5M2T)で、写真手前の上り方(11号車側)よりE611-2+E628-2+E625-2+E625-102+E627-2+E629-2+E621-2となっている。編成番号はZ2が割り当てられている。'12.11.22 新幹線総合車両センター P:RM(小野雄一郎)
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JR東日本では、2013年3月から秋田新幹線東京―秋田間でE6系新幹線車輌で300km/h運転を開始することを発表し、合わせてE6系で300km/h走行を行う列車の愛称を「スーパーこまち」とすることを決定しましたが、先日、その「スーパーこまち」に投入されるE6系量産車の報道公開が行われました。

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▲12号車と16号車の車体側面両側に掲出されているE6系の車輌シンボルマーク。写真は16号車を下り方海側から見たアングル。'12.11.22 新幹線総合車両センター P:RM(小野雄一郎)
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E6系量産車の基本的な仕様は2年前に製造された量産先行車を踏襲していますが、量産車の外観上の大きな違いはE6系の車輌シンボルマークが車体側面に掲出されていることです。これは、秋田出身とされる小野小町をイメージしたシルエットと320km/hの風を赤色のウェーブで表現し、さらに現在から未来へのつながりをシルバーのウェーブで表したデザインとなっています。

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▲グリーン車11号車の客室内を東京方から見る。量産先行車ではヘッドレスト脇に取り付けられていた読書灯が量産車では荷物棚下面に移動している。'12.11.22 新幹線総合車両センター P:RM(小野雄一郎)
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▲13号車の客室を12号車側から見る。量産先行車では荷物棚に設置されていた読書灯が量産車では廃止されている。'12.11.22 新幹線総合車両センター P:RM(小野雄一郎)
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8027.jpgE6系「スーパーこまち」は2013年3月に4編成を投入して東京―秋田間で4往復の営業運転を開始し、最高速度の300km/hへの引き上げにともなって最速3時間45分で東京―秋田を結びます。また、2013年度末からは320km/hでの運転を予定しており、2014年度春までには24編成のE6系が導入される予定です。

→17号車の客室内妻面を見る。客室扉のガラスには稲穂が描かれている。'12.11.22 新幹線総合車両センター P:RM(小野雄一郎)
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▲12号車の多目的トイレを見る。背もたれ付きパウチ洗浄用水洗便所となっているほか、量産先行車とは若干のマイナーチェンジが図られている。'12.11.22 新幹線総合車両センター P:RM(小野雄一郎)
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取材協力:東日本旅客鉄道株式会社

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▲今から37年前の5号機。現在の保存場所とは異なり、車庫の正面入口付近にフェンスに囲まれて展示されていた。'75.12.1 保谷車両管理所
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保谷に保存されてからの5号機の写真で、私が撮った最も古いものは今から37年前、1975(昭和50)年12月に撮影したものです。すでに当地に保存されてから十年あまりの歳月が経っていましたが、いわゆる公園機関車とは違って"お膝元"で保存されているだけあって状態は良好でした。

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▲ナスミス・ウィルソンの製造銘板今昔。左上は37年前の非公式側で、一部が欠けてしまっていた。右上はその6年後で、レプリカと交換されるとともに取り付け位置も微妙に異なっていることがわかる。下は現在の公式側の銘板。'75.12.1/'81.11.15/'12.11.25
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次の訪問は6年後。いつの間にか保存場所が変わり、池袋方を向いていた5号機は飯能方に向きを変え、チョコレート色に塗られていたE12もローズレッドに塗り直されて同一線路上に並べられていました。この展示線は背後の車庫建屋がなくなったものの、現在もまったく変わっていません。

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▲こちらは31年前の状況。すでに現在の保存場所に移動されているが、この時点では腕木式信号機も保存されていたことがわかる。キャブ側面に引き窓があるのにも注目。'81.11.15
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修復された5号機を仔細に見てみると、あらためていくつかの発見もありました。本機は空気ブレーキを装備しておらず、蒸気ブレーキと手ブレーキのみが制動方法でした。これは西武鉄道で廃車後に上武鉄道に転じてからも同様で、ある程度の貨車を牽くと蒸気ブレーキで機関車に制動をかけても後ろから押されてしまい、停止位置目標で停めるのは熟達した技術が必要だったと聞きます。時には"逆リバー"、つまり梃式逆転機を進行方向と逆側に倒して加減弁を開けるという荒業も用いられたようです。

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▲前後の自動連結器は年代物のアライアンスが付く。自動連結器化完了は1925(大正14)年7月17日のことで、この時点で取り付けられたものと思われる。'12.11.25
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▲キャブ内を見る。焚口戸はさながらオーブンの扉のような形状をしている。画面中央は扇状に開閉動作するレギュレータ・ハンドル、逆転機(画面右端)は梃式。'12.11.25
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そしてA8系(400形、500形、600形、700形など)の大きな見どころが「ウェッブ式ラジアル・アクスル」と呼ばれる先従輪の巧みな横動機構です。これはロンドン・ノースウェスタン鉄道の首席技師ウェッブ(Webb)が考案した、弧状の軸箱を同じく弧状のガイドにはめ込んでスライドさせることによって曲線に追従させようとするもので、わが国では400形が最初の採用例です。もちろん本機も先従輪ともにこの機構を持っています。全ホイールベース19ft6in≒5944㎜にもなるA8系が、1960年代まで小私鉄や専用線で生き延びた大きなファクターでもありました。

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▲従輪と第2動輪の間から前方を見る(左)。主台枠内側に取り付けられているのは蒸気ブレーキのシリンダー。右は第1動輪と第2動輪の間から後方を見たところ。前方奥に見えるのは灰箱。'12.11.25
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▲A8系最大の特徴でもあるウェッブ式ラジアルアクスルの軸箱ケーシング(従輪側)。この位置からだと弧状のケーシングであることはわかりにくい。
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▲そこで小型カメラを差し込んでケーシングを上部から見る。軸箱ガイドが弧状に微妙な曲線を描いているのがわかる。'12.11.25
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今回は報道公開の時間を利用してこのウェッブ式ラジアルアクスルを見ることができ、遥か126年も前の英国の高い機械技術の片鱗に触れられたのも大きな収穫でした。

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▲ "before and after"その3。一日限りの公開終了とともに5号機とE12は再びシートにくるまれて眠りについた。また会える日を期待したい。
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取材協力:西武鉄道

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▲見違えるほどに綺麗に修復された5号蒸気機関車の運転室公開には長蛇の列ができていた。後方は先に修復されたE12。'12.11.25
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昨日はまたとない秋晴れの下、2回目となる西武鉄道100年アニバーサリーイベントin保谷が行われ、今春のE12(編集長敬白アーカイブ「西武鉄道100年 E12修復完成記念披露会」参照→こちら)に続いて5号蒸気機関車が修復されて「完成記念披露会」が行われました。

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▲そのバックビュー。コールバンカに描かれた「L5」の標記は"?"。 '12.11.25
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5号蒸気機関車は1896(明治29)年イギリスのナスミス・ウィルソン製の1B1タンク機で、現在の新宿線の前身にあたる川越鉄道が新製したものです。開業当時の川越鉄道は甲武鉄道(のちの中央線)が経営管理をしており、実績のある甲武鉄道K1形と同形の本機を導入したと伝えられています。当初の形式はK2形3号機。官設鉄道の「A8」系に属し、「B6」とともに明治期に最もポピュラーだったタンク機と言えましょう。

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▲絶妙のRで構成されたキャブ側面。サイドタンクのリベットは横一直線なのがナスミス流。'12.11.25
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この川越の3号機は旧西武鉄道時代の1944(昭和19)年の一斉改番で5号機に改められていますが、この時の改番が同じA8系の旧3→新5、旧4→新6、旧5→新4と実にわかりにくく、一見すると同形なだけに、誤認される要因ともなっています。

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▲運転席は右側。ほとんど半身を乗り出すかたちでの運転姿勢を強いられたはず。'12.11.25
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5号機となった本機は戦後長らく北多磨機関区に所属して多摩川線で活躍し、1957(昭和32)年9月の同線無煙化まで働いたのち、1959(昭和34)年7月に日本ニッケル鉄道(翌年から上武鉄道)に譲渡。同社の5号機として余生を送っていましたが、1965(昭和40)年に記念物として西武鉄道に返還され、以後、保谷車両管理所で保存されていました。つまり車齢116年のうち後半47年はここ保谷の地で過ごしてきたことになります。

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▲無煙化まで残すところ数年となった昭和29年の多摩川線で働く5号機。西武現役時代のカラー写真は極めて珍しい。'54.9.23 新小金井 P:三谷烈弌
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その後2000(平成12)年3月の武蔵丘車両管理所(現在の武蔵丘車両基地)の開設とともに保谷車両管理所は閉鎖、5号機はE12とともに跡地に取り残されてしまったかたちとなっていました。

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▲ "before and after"その1。保谷車両管理所閉鎖以降は風雨に晒されて荒廃が進んでいた。右は今回の公開で、車庫建物はなくなったものの、車輌の位置はまったく同じであることがわかる。
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▲ "before and after"その2。同じく保谷車両管理所閉鎖後の状況と現在。後ろのE12もまったく位置関係が変わっていない。
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西武鉄道に最後まで残った3輌のA8系はいずれも現存しており(4号機は横瀬車両基地、6号機は個人所有)、明治を代表するタンク機関車がこのアニバーサリーを機会に修復されたのは、その中でも朗報と称せましょう。明日はA8系最大の特徴ともいえるラジアル軸受をはじめとするそのディテールをご紹介することにいたしましょう。

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▲12年前のミレニアム運行で雪の中をゆく雨宮21号。P:小谷英充(夢里塾)

今年の鉄道記念の日(10月14日)に準鉄道記念物にも指定された北海道遠軽町の雨宮21号が、2001年1月のミレニアム運行以来、なんと12年ぶりに雪中走行を披露することになりました。

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▲郷土資料館屋上からの眺めはこんな感じ。通常は撮影できない俯瞰撮影が可能。P:小谷英充(夢里塾)

遠軽町丸瀬布にある「 丸瀬布森林公園いこいの森 」で例年4月末から10月末まで(今年は4月28日~10月21日)運行される北海道遺産雨宮21号ですが、今年は丸瀬布地域の開拓100年であることから、その記念事業の一環として、まちおこしグループ夢里塾の企画・運営で「雨宮21号雪中特別運行」が企画されました。例年秋の閉園とともに機関庫に格納される雨宮21号が、普段は見られない冬の雪中で運行されるのは、2001年1月のミレニアム運行以来、およそ12年ぶりとなります。

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▲9月30日に行われた夢運行では、いきなり軌道自転車に乗って登場した"あめまるくん"。'12.9.30 P:早川裕朗

運行日は2012(平成24)年12月15日(土)・16日(日)の2日間。運行時間は、15日が10:00から15:00までの30分毎。(ただし12:30は運休) 16日が10:00から12:00までの30分毎の運行が予定されています。運行経路は今年の通常運行同様、いこいの森 森林鉄道全線を使用(ただし降雪状況により変更あり)、井笠客車2輌を牽引予定とのことです。乗車料金は大人500円 中学生以下250円(団体割引なし)と通常運行と同様ですが、特別運行への協力として、大人一人1,000円の特別運行協力金をお願いしたいとのことで、この特別運行協力金に協力された方には、夢里塾特製の硬券切符や雪中運行撮影ポイントガイド、運行情報が掲載された記念プログラム、会場周辺施設の飲食クーポン券などの特典があります。

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▲「雨宮焼」を焼くスタッフのエプロンも雨宮21号のイラスト。右はその焼型。P:只野博之(夢里塾)
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さらに今回は、普段見られない雪中運行となるので、郷土資料館屋上に特別撮影ポイントを設置(人数等制限があり)、特別運行協力金に協力された方限定で、この屋上からの撮影を堪能できる特典も用意されているそうです。通常運行時でも撮影できない場所の開放となりますので、この機会にぜひ挑戦してみられてはいかがでしようか。

またこのほかにも様々なイベントが予定されています。15日(土)は9:50から出発式、15:30~16:30はライトアップ撮影会。16日(日)は13:00より機関車格納のための蒸気噴出し作業見学会が予定されています。ほかにも珊瑚模型店とタイアップした記念グッズの販売、温かい飲み物や軽食販売のテント村も用意され、さらに丸瀬布のゆるキャラ「 あめまるくん 」もどこかで登場する予定だそうです。また、丸瀬布のボランティア団体"新世倶楽部"が丸瀬布観光まつりや藤まつりなどのイベントで作っている「雨宮焼」の販売も行われます。この雨宮焼は雨宮21号の形をしたおやき(つぶあん)で、鯛焼きの1.5倍ほどのボリュームがある名物スイーツです。

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▲雪中特別運行のポスター。
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いこいの森までは2日間ともに丸瀬布駅より無料送迎バスが運行されます。通常の町営定期バスも無料運行となり、冬道に不安な方もぜひJR等公共の交通機関をご利用の上お越しくださいとのことです。運行時間は遠軽町ホームページ(→こちら)でご確認ください(特急オホーツク・特別快速きたみ号に接続するダイヤとなっています)。
なお、両日は本来停車しない石北本線の特急オホーツク1号・6号も丸瀬布に臨時停車しますので、12月15日・16日の特急「オホーツク」は全列車が丸瀬布停車となります。丸瀬布からの無料シャトルバスもすべて接続する形になるそうです。これで、札幌からのアクセスも向上し、JR利用の日帰り( 1・6号利用がベスト )での撮影も充分楽しめるはずです。
問い合わせ先:遠軽町丸瀬布総合支所 産業課 0158-47-2213

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▲小塙隆一東日本旅客鉄道株式会社仙台支社新幹線総合車両センター所長、菊野仁史株式会社日立製作所交通システム社営業統括本部統括本部長、久保敏鉄道友の会副会長、小河原誠川崎重工業執行役員車両カンパニーバイスプレジデント、田口眞弘東日本旅客鉄道株式会社仙台支社運輸車両部部長(左から)の手により、受賞記念のくす玉が開花した。くす玉開花とほぼ同時に隣の20番線ホームでは、梅原康義東日本旅客鉄道株式会社取締役東京駅長の出発合図によりE5系が発車していく。'12.11.20 東京 P:RM(小野雄一郎)
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すでにお知らせしたように、鉄道友の会の2012年「ブルーリボン賞」はJR東日本のE5系に、「ローレル賞」はJR貨物のHD300形900番代に決まり、今週は相次いでその受賞式が執り行われました。

121121n7683.jpg「ブルーリボン賞」に選定されたE5系は「競合する他の交通機関に対する優位性を高めるため、設計の主眼を到達時間の短縮と快適性の向上に置き、2012年度末までに国内最高となる時速320kmでの営業運転開始が見通されていること」(鉄道友の会発表より抜粋)が多くの支持を集めたものです。昨日東京駅で行われた受賞式では、20番線と21番線にともにE5系営業列車が入線している中で式典が挙行され、冨田哲郎東日本旅客鉄道株式会社代表取締役社長、長谷川聰川崎重工業代表取締役社長、須田寛鉄道友の会会長をはじめとした関係者の皆さんによるテープカットののち、「やまびこ143号」のE5系が静かに20番線を後にしました。
▲授賞式典でテープカットに臨む、冨田哲郎東日本旅客鉄道株式会社代表取締役社長、長谷川聰川崎重工業代表取締役社長、須田寛鉄道友の会会長、鈴木學日立製作所技監、細川明良東日本旅客鉄道株式会社執行役員運輸車両部長(左から)。'12.11.20 東京 P:RM(小野雄一郎)
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なお、E5系については先週末、「はやて」「やまびこ」「なすの」用としてさらに4編成が追加投入され、来年1月26日(土曜日)より運転開始することが発表されました。この増投入により東北新幹線のE5系は総計20編成となります。

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▲東京貨物ターミナル駅で並んだHD300形901号機とHD300形1号機。'12.11.18 東京貨物ターミナル P:RM(新井 正)
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一方、「ローレル賞」の受賞式は去る11月18日(日曜日)に東京貨物ターミナル駅構内で多くの関係者が参加して行われました。

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▲ローレル賞の表彰状と記念盾を手にした田村修二日本貨物鉄道株式会社社長(左から二人目)と村山洋一日本貨物鉄道株式会社専務(左端)。須田 寛鉄道友の会会長(右から二人目)と久保 敏副会長(右端)と記念撮影。'12.11.18 東京貨物ターミナル P:RM(新井 正)
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121121nD7J_2501.jpgHD300形は国内のディーゼル機関車としては初のハイブリッド方式を実用化した車輌で、既存のDE10形と比較すると、東京貨物ターミナルの入換作業で平均的重量である700t牽引走行時の燃料消費量で36%、NOx排出量で62%の低減を達成するなど、さまざまな環境への取り組みがなされています。「入換用途という表舞台には登場する機会が少ないながらも、あらゆる環境に配慮した車両であり、日本の機関車技術の発展に寄与したこと」(鉄道友の会発表より抜粋)が選考委員会で高く評価され、今回のローレル賞受賞にいたったものです。

▲901号機のキャブ側面にはさっそくローレル賞受賞のエンブレムが貼られた。'12.11.18 東京貨物ターミナル P:RM(新井 正)
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▲HD300形901号機を前にJR貨物、車輌メーカー、鉄道友の会の皆さんが記念撮影。'12.11.18 東京貨物ターミナル P:RM(新井 正)
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ちなみに今年のブルーリボン賞ノミネート車輌は10 車種、ローレル賞は31 車種で、なかでも入換用機関車であるHD300形の受賞は、半世紀以上にもわたって続く両賞の歴史の中でも特筆されるものと言えましょう。

〔これまでにご紹介した関連アーカイブ〕
・「E5系量産車が完成」→こちら
・「"はやぶさ"用E5系に試乗」→こちら
・「HD300‐901ついに登場」→こちら
・「HD300形量産車登場」→こちら
・「ブルーリボン賞にE5系」→こちら

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浜寺公園駅を訪ねる。

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▲現代の目から見るととても「駅」とは思えない瀟酒なデザインの浜寺公園駅駅舎。屋根にはドーマウィンドウと呼ばれる屋根窓が設けられている。'12.5.29
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先月復原が完成した東京駅駅舎は連日たいへんな賑わいで、先日立ち寄った際も、記念撮影をされる皆さんで信じられないような混雑ぶりでした。その東京駅(中央停車場)丸の内駅舎の竣工は1914(大正3)年。設計はかの辰野金吾で、すでに日本銀行本店を手掛け、その傑出した設計はわが国を代表するものとなっていました。しかし、辰野が手掛けた鉄道駅舎は東京駅が最初ではありません。東京駅の竣工より7年早く、1907(明治40)年6月に完成したのが南海の浜寺公園駅です。

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▲ハーフ・ティンバー方式と呼ばれる柱を埋め込まずに装飾として利用する工法が目を引く。天井部にも見事な意匠が施されている。'12.5.29
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明治後期、浜寺周辺はわが国有数の海水浴場としてその名を知られ、ひと夏で100万人の人出があるとさえ伝えられていました。南海(当時は南海鉄道)は1897(明治30)年に堺~泉佐野間を開業した際に浜寺駅としてこの駅を設置、10年後の1907(明治40)年に辰野・片岡建築事務所の設計による新駅舎を竣工しています。

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▲右側がかつての一等待合室で、現在は「浜寺公園ステーションギャラリー」として利用されている。'12.5.29
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木造平屋建て、白木・白壁造りの洋風建築は規模こそ東京駅とは比較にならないものの、骨組みとなる柱を装飾を施して露出させるハーフ・ティンバー方式を用いたデザインは秀逸で、築後100年以上を経た今日の目で見ても実に優美なほれぼれとするものです。

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▲浜寺公園駅ホームから本屋を見る。ホーム上の待合室なども凝った造りとなっているのがわかる。'12.5.29
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正面に向かって左側に駅務室、右側には一等待合室がレイアウトされており、現在はさまざまなアートの発表の場「浜寺公園ステーションギャラリー」として活用されています。1998(平成10)年には大手私鉄としては初めて国の登録有形文化財となり、さらに第1回「近畿の駅百選」にも選ばれています。

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▲駅前通りから駅舎正面を見る。画面左手前が阪堺電気軌道の浜寺駅前駅で、両駅の間はまさに指呼の間。'12.5.29
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そんな浜寺公園駅ですが、連続立体交差事業によって6年後には高架化が予定されており、現駅舎の行く末が案じられていましたが、幸いなことに高架駅の前に移設・保存されるそうです。ともあれ、実用駅として体験できるのはここ数年間となるはずで、阪堺電軌など近辺にお出かけの際はぜひ立ち寄ってみられることをおすすめしたいと思います。

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▲信達軌道(後の福島交通軌道線)保原町を行く「へっつい」。牽引する客車との対比で背の低さが知れよう。ちなみに「へっつい」とは民家の土間に設けられた竈の意味。志賀直哉が短編小説『真鶴にて』のなかで熱海鉄道の機関車を「まるでへつつひだな」と描いたことに由来する。絵葉書所蔵:白土貞夫 (RMライブラリー『「へっつい」の系譜 −低重心超小型機関車の一族−』より)
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今月のRMライブラリーは湯口 徹さんによる『「へっつい」の系譜 −低重心超小型機関車の一族−』をお届けします。前号では本シリーズとしては比較的近年の内容でお届けしましたが、今月は打って変わって明治から大正にかけての内容が中心です。

121119rml160.jpg本ブログをご覧の方々には"釈迦に説法"かとは思いますが、「へっつい」とは明治後期から大正初期にかけて誕生した一部の軽便鉄道用蒸気機関車の通称です。そのルーツは1905(明治38)年に小田原〜熱海間の豆相人車鉄道(後の熱海鉄道)が動力化のために導入したボールドウィン機とされており、それまで人車しか通らなかった軟弱な軌道に対応するため、軽量かつボイラーの中心高を極端に下げた特異な構造が特徴でした。

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▲豆相人車鉄道(→熱海鉄道)が導入したボールドウィン機。当初は海外のトラムロコのように全面屋根付きであった。
 (RMライブラリー『「へっつい」の系譜 −低重心超小型機関車の一族−』より)
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その後、石川島造船所や雨宮鉄工所などの国内メーカーでこのボールドウィン機を範とした兄弟ともいうべき機関車が続々と誕生しました。大日本軌道各支社をはじめとした全国各地の軽便鉄道に投入された「へっつい」の総数は60輌程度と推測されます。

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▲大日本軌道の総帥、雨宮敬次郎率いる雨宮鉄工所では「へっつい」を量産。配下の各支社で使用した。左下は最後の現役「へっつい」であった中勢鉄道キ21。背後の職員との対比でその小ささがわかろう。 (RMライブラリー『「へっつい」の系譜 −低重心超小型機関車の一族−』より)
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このように一世を風靡した「へっつい」一族でしたが、低重心がゆえに屈んだような状態での運転を強いられるなど、その操縦性は決してよいものではなかったはずです。そもそも豆相人車→熱海鉄道以外の各鉄道ではそこまで重心を下げる必然性はなく、やがて一般的な軽便用蒸気機関車の導入、あるいは路線自体の改廃によって、元号が「昭和」になる頃には大半が淘汰されてしまいました。最後まで現役、というよりも例外的に長命だった三重県・中勢鉄道(旧大日本軌道伊勢支社)の「へっつい」が1943(昭和18)年に消えた(路線廃止)のを最後に、その命脈は途絶えてしまったのです。

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▲雨宮機の組立図と、鷹取工場技能者養成所で"標本"となっていた越中島機。この越中島機が現在熱海駅前に「熱海鉄道7号機」として保存されている現存唯一の「へっつい」である。 (RMライブラリー『「へっつい」の系譜 −低重心超小型機関車の一族−』より)
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これら「へっつい」の一族について、数々の未公開写真や図面を用いて、はじめて系統だてて解説・発表するのが本書です。著者は島秀雄記念優秀著作賞も受賞した本シリーズ第103・104巻『日本の蒸気動車』、第115巻『石油発動機関車』などでもおなじみの湯口 徹さん。内燃車輌研究の泰斗が挑まれた日本の鉄道車輌史の「空白部分」を埋める一冊、ぜひ書架にお揃えください。なお、本書にも多くの未公開写真をご提供いただいているニューヨーク在住の研究家Dan Free氏の来日講演会が来る12月2日(日曜日)に交通科学博物館で開催されます(→こちら)。千載一遇の機会でもありますので、ぜひお運びください。

※「へっつい」関連の編集長敬白アーカイブ
熱海の"へっつい"を見る→こちら
「わんぱくらんど」の"へっつい"→こちら

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▲第2回鉄道テーマ検定のフライヤー。今回は札幌と福岡を加えて5会場で実施される。
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5月13日に「新幹線」をテーマに第1回が開催された鉄道テーマ検定の第2回が、ちょうど一か月後の12月16日(日曜日)に開催されます。第2回開催のテーマは「ブルートレインと現役寝台特急」。ふたたび検定会場は熱気に包まれるはずです。

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▲第1回鉄道テーマ検定の試験会場の様子。ちょうど一か月後にふたたびこの緊張の時間がやってくる。P:RM
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あらためてご紹介すると、一般社団法人日本鉄道テーマ検定実行委員会が運営するこの鉄道テーマ検定は、わが国初の本格的なテーマ別鉄道検定で、各回のテーマに沿って難易度もさまざまな問題が出題され、年齢を問わず受験者がこれに挑戦するというものです。検定は1級から3級までの3段階に分かれており、今回行われるのは第2回テーマ「ブルートレインと現役寝台特急」の2級と3級、さらに第1回テーマ「新幹線」の2級合格者を対象にした「新幹線」1級の3種類です。

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▲日本工学院試験会場の様子。P:日本鉄道テーマ検定実行委員会
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121115n003.jpgいずれもマークシート4者択一方式100問で行われ、3級はいわば初級レベルで全100問中60問以上の正答者が合格、2級は中級レベルとなり、全100問中70問以上の正答者が合格となります。ちなみに今回併催される「新幹線」1級はぐっと難易度が上がり、一足先に私も例題にチャレンジさせていただきましたが、ほとんど歯が立たない究極のレベルとなっています。
▲東京の試験会場である日本工学院のエントランスに掲出された第1回鉄道テーマ検定の案内板。P:RM
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▲第1回「鉄研甲子園」の優勝校となった茨城県立水戸第一高等学校鉄道研究会。P:日本鉄道テーマ検定実行委員会
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▲第1回「鉄研甲子園」一般の部の優勝を手にした電気通信大学鉄道研究会。P:日本鉄道テーマ検定実行委員会
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yuusyoutate.jpgまたこの鉄道テーマ検定では、同じ学校の4名でチームを組み、2級問題に挑戦する「全国高校鉄道研究会対抗選手権」(鉄研甲子園)も併催されます。ちなみに第1回「鉄研甲子園」の優勝校は茨城県立水戸第一高等学校鉄道研究会、中学生や社会人もエントリー可能な一般の部では電気通信大学鉄道研究会が最初の栄冠を手にしています。

▲茨城県立水戸第一高等学校鉄道研究会に送られた第1回「鉄研甲子園」の優勝盾。P:日本鉄道テーマ検定実行委員会

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「ブルートレインと現役寝台特急」の出題数はブルートレインから8割強、現役寝台特急からは2割弱が予定されており、弊社刊『東京発 ブルートレイン最終章』が公式推奨参考書となっております。また、受験会場も前回の東京、大阪、名古屋に、新たに札幌、福岡が加わり、まさに全国規模の検定となっています。

第2回「鉄道テーマ検定」実施概要
●開催日:2012年12月16日(日)
●検定会場:東京、名古屋、大阪、札幌、福岡
●実施級:「ブルートレインと現役寝台特急」=3級、2級 「新幹線」=1級
(※新幹線1級は第1回テーマ検定の2級合格者のみ受験可能)
●試験時間:説明・10分、試験・60分
●出題形式:マークシート4者択一方式、100問
●申込締切:2012年11月20日(火曜日)

●「全国高校鉄道研究会対抗選手権」(鉄研甲子園)
同じ学校の4名でチームを組み、鉄道テーマ検定2級に挑戦。合計得点で高校鉄研日本一のチームを選出しトロフィーと副賞を授与。(鉄研部員以外でも参加OK。年齢制限なしの一般の部もあります。)

※詳しくは公式ホームページにてご確認ください。
●公式ホームページ:http://www.kentei-uketsuke.com/tetsudo/こちら

主 催:一般社団法人日本鉄道テーマ検定実行委員会
運 営:日本出版販売株式会社
協 賛:日本工学院
監 修:株式会社ネコ・パブリッシング
お問い合わせ先                  
鉄道テーマ検定運営事務局 
〒101-0062 
東京都千代田区神田駿河台4-3新お茶の水ビルディング16階 日本出版販売株式会社内
E-mail:info_kentei@nippan.co.jp
TEL:03-3233-4808(10:00〜12:00及び14:00〜17:00 土・日・祝日を除く)

※明日は不在のため小ブログは休載とさせていただきます。

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四国丸亀の"阪堺電車"。

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▲パブリックプラザ・トラム パティスリー&ブラッセリ-「おやつ電車」の看板を掲げた元阪堺のモ175号。残念ながらお店はお休みだった。'12.10 P:宮武浩二
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先般は日本無軌道電車の情報(→こちら)をお寄せ下さった大阪の宮武浩二さんから、今度は四国の丸亀に保存されている阪堺電気軌道モ175号の情報をいただきました。

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▲本格的に3線軌道が敷設されている「パブリックプラザ丸亀」。'12.10 P:宮武浩二
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阪堺モ175号が保存されているのは丸亀市蓬莱町の「パブリックプラザ丸亀」というショッピングモールで、なんと数十メートルにわたって1067㎜と1435㎜の3線軌道が敷設されており、電車はこの北端に留置されています。管理は隣接する丸亀パブリックゴルフコースが行っているようで、最近になって車体も再塗装されて非常に美しい状態となっています。

121114n003.jpg側面には"PLAZA-Tram Patisserie & Brasserie"(パブリックプラザ・トラム パティスリー&ブラッセリ-)「おやつ電車」の看板が掲げられており、あげパンが名物のようですが、残念ながら宮武さんが訪問された際には営業していなかったとのことで、車内がどうなっているのかはわかりません。いずれにせよ、パンタグラフと逆側の前面にはエアコンの室外機2基が取り付けられており、店舗として車内も利活用されているようです。
▲路面電車のホーム様の台の上には排障器が並べられていた。'12.10 P:宮武浩二
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▲こちら側の正面裾部にはエアコンの室外機が取り付けられている。ただし、これ以外は見事に原形を保っている。'12.10 P:宮武浩二
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このモ175号は通常運用を持つ電車としてはわが国最古参として知られる阪堺電気軌道モ161号(編集長敬白アーカイブ「阪堺電軌モ161に乗る」参照→こちら)と同じモ161形に属しますが、本来は同系列のモ151形モ160号が出自です。1927(昭和2)年川崎造船製の同車はのちにモ158号への改番を経てモ161形に編入されてモ175号となり、2003(平成15)年に廃車となっています。

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▲今年春に阪堺標準色に塗り直されたというだけにまるで現役電車のように状態は良い。'12.10 P:宮武浩二
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いったいどのような経緯で瀬戸内海を渡って丸亀の地にやってくることになったのか、また立派に敷設されている3線軌道にどんな意図があったのか興味は尽きませんが、齢85歳を迎えた古典電車がこうして大事に利活用されているのはなんとも嬉しい限りです。

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ケ90再訪。

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▲リニア鉄道館1階の屋外展示場に117系電車とともに展示されているケ90。まさにミュージアム・コンディションとなっている。'11.10.20
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先週ご紹介した浜松「掘留ぽっぽ道」のケ91の僚機ケ90は、現在「リニア鉄道館」でその美しく整備された姿を見ることができます。名古屋市千種区のJR東海社員研修センターで保存されている姿を見に行ったのが3年前の春のこと(編集長敬白アーカイブ「ケ90を訪ねる」参照→こちら)。その一年後には建設中の「リニア鉄道館」に搬入(→こちら)され、昨年再会を果たすことができました。

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▲切開されている部分は多いが、欠品パーツは少ない。仔細に観察すると僚機ケ91と異なる部分もあって興味は尽きない。'11.10.20
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▲そのフロントビューとリアビュー。フロントビームも公式側が欠き取られているのがわかる。'11.10.20
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浜松のケ91と比べると、長年にわたって中部鉄道学園の教材として活用されてきたケ90はケーシング各所が大きくカットされており、ことにボイラー部はほとんどスケルトン状態となっています。ただそれだけに飽和式蒸気機関車の極めてプリミティブな構造を理解するには絶好の、まさに"教材"で、博物館に相応しい展示車輌とも言えましょう。

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▲ケ91に比べてカットされた部分が多く、構造を理解するうえでは有益。左はボアストローク6×10inのシリンダーでシリンダー引張力1000kgを発揮する。右は煙管と煙室管板。'11.10.20
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▲特徴的な加減弁と蒸気ドームとの結合部(左)。右は火室部で、こちらは内火室と控の状況がよくわかる。'11.10.20
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▲特徴的なカタカナとローマン数字のナンバープレート(左)。8620形や9600形などの形式入りプレートAC6425図面に準拠したもので、天地幅は260㎜と不釣合いに巨大。キャブ側面には大日本軌道株式会社の銘板(右)が付いている。'11.10.20
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展示されている1階屋外展示場には、車内で休憩が可能な117系電車が展示されており、ことにお昼時ともなるとファミリーでたいへんな賑わいとなります。シンボル展示場のC62 17を見てきたばかりらしきお子さんに、お父さんがケ90のことを「蒸気機関車の赤ちゃんなんだよ」と説明していたのが印象に残っています。

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▲2年ぶりに元気な姿を見せてくれた蒸気機関車12号。なんと今年で車齢138年になる。P:博物館明治村提供
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点検・修理のため2年前の2010(平成22)年12月20日より運行を休止していた博物館明治村の12号蒸気機関車が先週11月8日から運行を再開しました。同時に運行休止していた京都市電1号車(編集長敬白アーカイブ「続・"N電"健在」参照→こちら)も、これに先立つ9月28日より運行を再開しており、これで明治村の誇る歴史的動態車輌が揃って復活したことになります。

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▲英国総領事館のサイモン・フィッシャー総領事や一日駅長によるテープカット。P:博物館明治村提供
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11月8日(金曜日)12時から「SL名古屋駅」で12号蒸気機関車の運行再開記念列車出発式が行われ、在大阪英国総領事館のサイモン・フィッシャー総領事も駆けつけて盛大にテープカットが行われました。

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▲機関士への花束贈呈(左)ののち一日駅長による出発合図(右)でいよいよ運転開始。日英の小旗が振られて盛大な見送りシーンとなった。P:博物館明治村提供
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蒸気機関車12号は1874年(明治7)年英国シャープ・スチュアート社製(鉄道院165号)。 もちろん国内で動態保存されている蒸気機関車、いや鉄道車輌の中では最古で、今年で車齢138年という驚異的な長寿です。1985(昭和60)年にボイラーの取替えが行われましたが、それからでもすでに四半世紀を経ており、今回は長期運休をして大阪のサッパボイラで徹底的な修復整備を行ったものです。

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▲日英両国の国旗を翻して入換え中の12号。乗車体験は「SL名古屋駅」と「SL東京駅」の間約800mで、乗車料金は中学生以上500円(小学生300円)。P:博物館明治村提供
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園内の「市電名古屋駅」と「市電品川燈台駅」を結んでいる京都市電(N電)も1号車のみ修復が完了、久しぶりに元気な姿を見せてくれています。今回の修理では屋根布の使用を廃止し、耐候性の高い絶縁塗料に変更したほか、車内の電気配線も絶縁対策を強化したものに取り替えてより安全性を高めたとのことです。

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▲一足早く9月28日から運転を再開した京都市電1号。写真は記念ヘッドマークを付けた運転再開初日の晴れ姿。P:博物館明治村提供
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12号蒸気機関車と京都市電1号は運行を再開しましたが、9号蒸気機関車(1912年米国ボールドウィン製)と京都市電2号の修理はこれからで、博物館明治村では現在「動態展示募金」(→こちら)を募っています。

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▲明治村では2輌の"N電"(旧番8号と15号)が保存されている。今回修復されたのは1号で、2号はこれから修復が行われる予定という。P:博物館明治村提供
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博物館明治村では12月2日(日曜日)まで鉄道開業140周年記念「明治のりもの博」を開催中です(→こちら)。12号蒸気機関車と京都市電1号の運行はもちろんのことながら、村内各所で特別公開やイベントが行われています。また静態保存されている尾西鉄道1号蒸気機関車、日本鉄道台車、九州鉄道台車・車輪、12号蒸気機関車オリジナルボイラーの再塗装なども施されており、この機会に博物館明治村を訪ねてみられてはいかがでしょうか。

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ケ91を観る。

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▲JR東海浜松工場にほど近い「堀留ポッポ道」に保存展示されているケ91。ケ90と同様に教材用だったため一部のケーシングが欠き取られているものの、状態はさほど悪くない。'12.7.8
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浜松に行く機会があり、時間をつくって「掘留ぽっぽ道」(浜松市菅原町)に保存されているケ91を訪ねて来ました。振り返ってみると、前回このケ91を見に行ったのは1984(昭和59)年のこと(編集長敬白アーカイブ「臼井茂信さんを偲ぶ」参照→こちら)ですから、実に28年ぶりの再会ということになります。

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▲そのバックビュー。上辺が傾斜したコールバンカは雨宮(大日本軌道)の特徴のひとつ。'12.7.7
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ケ91は「リニア鉄道館」で保存展示されているケ90の兄弟機で、2輌のみの「ケ90形」に属します。あらためて簡単にご紹介すると、ケ90形は旧東濃鉄道(のちの東濃鉄道とは別で現在の太多線の一部)の1・2号機で、大日本軌道鉄工部1918(大正7)年製。1926(大正15)年に買収されて国鉄(鉄道省)に編入され、狭軌軽便線用の形式「ケ」を冠することになりました。ただし、1930(昭和5)年5月には早くも廃車されていますので、"国鉄機"としての在籍はわずか4年ほどということになります。

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▲サイドタンクや砂箱回りを見る。蒸気溜上のスライド弁式の加減弁はキャブからロッドとリンケージを介して開閉される。'12.7.7
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僚機ケ90については「リニア鉄道館」入りする以前、JR東海社員研修センターに保存展示されていた際の様子をご紹介したことがあります(編集長敬白アーカイブ「ケ90を訪ねる」参照→こちら)が、両機ともに廃車後は教育用の教材(ケ90=名古屋鉄道局教習所、ケ91=浜松工場)として一部のケーシングがカットされてしまっているのが残念ではあります。ただし、ケ91はケ90ほど派手に切開されてはおらず、ことに非公式側はほとんど"無傷"です。

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▲臼井茂信さんが「亀の子束子を重ねたよう」と形容された特徴的な加減弁(左)。シリンダー前のポートはボトムタンクへの給水口(右)。'12.7.8/7
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121109n007.jpg傍らに建てられて説明看板には「このケ91は大正7年(1918)年に国産初期の軽便機関車で大日本軌道株式会社が製造し東濃鉄道(岐阜県美濃太田~多治見間)を走っていた。その後廃車となり国鉄浜松工場に静態保存されていた物です。」とあり、さらに時代を反映して「この蒸気機関車は一部にアスベストを使用しておりますが毎年点検整備を実施して封じ込めができていますので安心してご利用ください」(浜松市公園管理課)との注記もあります。
▲キャブ背面には錘式のブレーキが備わる。'12.7.7
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▲残念ながらかなりの部品が失われてしまっている外火室後板部。加減弁ハンドルはまるでスコップの柄のような形状をしている。'12.7.7
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また、キャブ内には浜松工場によると思われる「少額備品表」が貼りつけられており、それによれば何と品名は「模型」となっています。続いて品形は「Bタンクキカンシャ(ケ91ゴウ)、取得年月日は「1953-06-30」、取得金額は「54,430円」、保管場所は「経理課」と読み取れます。

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▲「堀留ポッポ道」は子ども連れや犬の散歩で地元の方々に親しまれている。地面に敷き詰められたタイルの一部は線路を表現している。'12.7.7
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「掘留ぽっぽ道」は浜松工場引込線の跡地を利用した地元の憩いの場といった感じのささやかな遊歩道で、鐘撞式の踏切警報機とともに保存されているケ91の姿はなんとも微笑ましいものです。機会があればぜひお訪ねください。

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烏山線にEV-E301系。

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▲新型蓄電池電車EV-E301系の外観イメージ。片側3扉(両開き)で腰掛はロングシート。 (JR東日本プレスリリースより)
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非電化区間の新たな環境負荷の低減方策として「蓄電池駆動電車システム」の開発を進め、"NE Train スマート電池くん"を使用した走行試験等により、性能評価や技術的検証を重ねてきたJR東日本が、実用性の確認を終了したことから、ついに「蓄電池駆動電車システム」を採用した新型車輌の先行車2輌1編成を烏山線に導入することになりました。

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▲JR東日本が開発した蓄電池電車システムの概要。 (JR東日本プレスリリースより)
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導入されるのはEV-E301系で、「EV」は「Energy storage Vehicle」の略。EV-E301形(Mc)とEV-E300(Mc')の2輌編成で、Mcにパンタグラフを搭載。電化区間では通常の電車と同様に架線からの電力により走行すると同時にMc、Mc'に搭載の大容量蓄電池(リチウムイオン電池/600V-95kWh)に充電。非電化区間では蓄電池の電力で走行し、烏山駅に設置する専用の充電設備で走行に必要な充電が行なわれます。また室内照明についてはすべてLED化し、消費電力の低減も図られる予定です。

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▲パンタグラフはMc車に搭載され、電化区間では通常の電車と同様に架線から集電して走行する。 (JR東日本プレスリリースより)
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EV-E301系は、2014(平成26)年春頃に烏山線(宝積寺―烏山間)、東北本線(宇都宮―宝積寺間)で営業運転を開始する予定で、最終的には、烏山線の気動車すべてが新型車輌に置き換えるられる計画です。

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▲キハE200形との比較。最高速度は100km/h。定員はMcが134(51)名、Mc'が131(48)名。※( )内は座席定員 (JR東日本プレスリリースより)

なお、先行投入区間として烏山線が選ばれたのは、CO2削減(対気動車約60%削減)等の環境負荷低減効果が期待でき、線区長さも蓄電池搭載容量に適しており、かつ直流電化区間との直通運転を行えるメリットがあることからと発表されています。

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野田線用新型車輌は60000系。

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▲野田線用新型車輌60000系の完成予想イメージ。 (東武鉄道プレスリリースより)
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昨日の"スカイツリートレイン"に続き東武鉄道の話題をお届けしましょう。現在全列車が8000系の6連で運用されている東武野田線に、ついに新型車輌が投入されることになりました。昨日東武鉄道から発表された注目の新形式は60000系。2013年度より順次置き換えが行われてゆくこととなります。

tobu60000fig1b.jpgこの60000系は50000系をベースに「人と環境にやさしい車両」をコンセプトに新たに設計されるもので、VVVFインバータ制御装置やLED照明装置を採用するとともに、車体にアルミ合金を使用することによる軽量化等で省エネ化を図り、8000系に比べて電気使用量を約40%削減することが可能となります。またモーターも密閉構造を採用し、車輌内外への騒音を低減させて環境への配慮がなされます。
▲6輌のうち4輌に設置される車イススペース(イメージ)。 (東武鉄道プレスリリースより)
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tobu60000fig1a.jpg外観は、車体前面および側面に東武グループのグループロゴカラーである「フューチャーブルー」を帯状に、ドア脇には視認性の高いブライトグリーンを配し、沿線の自然環境と調和したデザインを目指しています。いっぽう客室内は、車内案内用液晶ディスプレイを各ドア上部に設置し、行先・次駅案内・駅設備・ドア開方向等を表示。また同社初となる公衆無線LANサービスが開始されます。さらに車イススペースを6輌編成中4輌に設置するなど、バリアフリー化も推進されています。
▲車内案内用液晶ディスプレイ(イメージ)。 (東武鉄道プレスリリースより)
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なお、今回導入されるのは6輌編成(3M3T)×2本。編成内容は柏方からTC1-M1-M2-T1-M3-TC2となり先頭車の定員は133名、中間車は146名と発表されています。

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▲各車輌の乗務員室背後に設置された前面展望スペース。乗務員室越しながらハイデッキ上のシートからの前面展望は意外にも良好である。'12.10.26 P:RM
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1102_03_1n.jpg現在発売中のRM本誌でもご紹介している東武鉄道6050系改造の展望列車、634型"スカイツリートレイン"が去る10月27日の団体列車から営業運転を開始しました。
この634型は、東京スカイツリーの完成で盛り上がる浅草・押上エリアと、東武沿線の観光地などを結ぶ観光列車として製作されたもので、"スペーシア"など従来の特急車とは異なる、非日常性を演出しているのが特徴です。

→前面展望スペースのハイデッキ上のシート。 クリックするとポップアップします。

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▲東京スカイツリーをバックに東武鉄道本社前で報道陣にお披露目された634型"スカイツリートレイン"。'12.10.26 P:RM

車輌は6050系時代と同じく2輌単位の編成で、2組計4輌。それぞれの編成で外観の水玉模様および車内の腰掛モケットの色が第1編成は青系、第2編成は赤系と、特徴が持たせてあります。

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▲奇数車の車内。山側は窓側を向いたペアスイート席が並ぶ。'12.10.26 P:RM
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▲偶数車の車内は一般的な2+1列配置(左)。腰掛モケット類は東京スカイツリーの公式キャラクターのシルエットがデザインされた特製のものが使用されている。サービスカウンター(右)では弁当などの軽飲食やグッズ類を販売することも。'12.10.26 P:RM
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▲展望窓からスカイツリーを見る(左)。団体使用時にはカラオケのステージにもなるイベントステージ(右)。頭上のカメラでステージ上を車内モニターに映し出すこともできる。'12.10.26 P:RM
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最大の特徴はこれまでの窓の上部に設けられた展望窓で、車内に明るくワイドな眺望をもたらしています。腰掛はフリースペースを除きリクライニングシートに変更されており、浅草方奇数車の山側は窓側を向いたペアスイート席、海側は1列配置のシングル席です。一方、日光方の奇数車は1列配置のシングル席(山側)と2列配置のツイン席(海側)の組み合わせで、ペアスイート席以外は回転(前後方向のみ)も可能ですので、1人旅から2~4人の組み合わせに対応しています。

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▲26日の試乗会でスカイツリートレイン1日PR大使を務めたアニマル浜口ご夫婦。634型を前にテレビでおなじみの「気合いだ!」を披露。'12.10.26 P:RM
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その他、フリースペースとして運転室背後の前面展望スペースやソファが配されるサロン、軽飲食やグッヅ類が販売されるサービスカウンター、団体使用時にはカラオケが使用可能なイベントステージ、バリアフリー対応の便洗面所など、小単位の編成ながら観光用列車として充実した設備が備わっています。

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▲主要駅では歓迎の横断幕も(左)。日光ではゆるキャラが大歓迎(右)。'12.10.26 P:RM
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この634型は今後、ツアー形式の団体列車のほか、12月1日以降の土休日には鬼怒川温泉~浅草間を中心とした臨時特急列車としても運行されるとのことで、土曜日朝方には太田および大宮発で浅草行の便も設定されています。

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▲雲州平田駅横の車庫での体験運転に備えて、運転前にはデハニ51形53号の基本的な構造を教えて頂く。'12.10.21 P:高橋 修
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北海道陸別町のりくべつ鉄道から、有名どころとしては碓氷峠鉄道文化むらのEF63など全国各地で行われている実物鉄道車輌の体験運転ですが、電車を常時体験運転できるのは山陰地方のローカル私鉄、一畑電車のデハニ51形53号だけです。RMライブラリー『京都市電 最後の日々』など弊社からの出版物も多い高橋 修さんが、ご一家でこの体験運転をなさってきたとのことでレポートを頂戴いたしました。臨場感あふれる(?)動画とともにお目に掛けましょう。

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▲この夏に、元南海3000系に続いて、京王カラーに復元された2100系。2111号は髭を再現(上)。2011号には髭がない(下)。'12.10.20 P:高橋 修
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"込めて・込めて・抜く~"を体験する!     高橋 修
先月、次女が10歳の誕生日を迎えるにあたり、また長男が高校3年生になり、普通では体験できない職業体験を目的に、京都から350㎞離れた島根県松江まで家族全員で行ってきました。今回チョイスした体験コースは2日間コース。体験コースはほかに1日間コースの設定もあります。

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▲1日目の講習会の様子。講習用のテキストとDVDを見ながら講習を受ける。'12.10.20 P:高橋 修
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2日間コースでは一日目の夕方17時30分に松江しんじ湖駅に集合して約1時間の講習をうけます。この講習は回送で松江しんじ湖駅に送りこまれてきた電車の中で行われました。専用の講習テキストを中心にDVDで運転方法を教えてもらいます。今回は当方の家族のみの参加でしたので、ほぼマンツーマンで運転方法を座学しました。

121102n004.jpg翌、二日目は雲州平田駅に午前9時45分に集合で体験運転が行われます。まず駅から体験運転をするデハニ53号が休んでいる車庫に向かいます。車庫に到着(1分ほどで到着)すると体験運転の指導をしていただく現役の運転手さんから、まずはデハニ53号の基本的な構造を教え頂きます。電気系統とブレーキ関連の説明を受け、室内運転席に各人が座ってブレーキなどのハンドル操作の感じを体験します。
▲ほとんど"家庭教師"状態で運転操作を教えていただき感激。'12.10.20 P:高橋 修
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121102n007.jpgひと通り操作感覚を覚えるとまず指導運転手さんが運転され、いよいよ体験運転に入ります。体験運転は約150mを1往復する約300m。最初は声を出して出発手順を踏むのは恥ずかしいかなと思っていましたが実際に手袋をして、ブレーキハンドルを渡され準備をすると、自然に「前方よし!」・「出発進行!!」と声を出していました。体験運転線ではマスコンのオフ位置、ブレーキの開始位置などが看板で指示されています。最初は"簡単簡単"と思っていたのですが、さすがにSMEブレーキ、現在普通の電車で使われている自動ブレーキとは違い、自分でブレーキに空気を送り込んで、それを抜きながら電車を止める作業は一筋縄ではいきませんでした。
▲デハニ51形53号とご対面。専用の車庫が作られ、営業運転で本線に出ることはできない。'12.10.21 P:高橋 修
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121102n006.jpg前日の座学講習時に教えてもらった運転手さんは「子どもの方がうまくブレーキを掛けますよ」と言っておられましたが、実際に体験すると本当でした。大人はどうしてもかっこよく停めようとして込めすぎで急ブレーキをかけてしまうことが多いようですが、子供は基本に忠実にブレーキ操作をしています。一家5人で約1時間半ほどで体験運転が終了し、その後集合写真撮影後車庫の見学を行い、午後12時半に全行程が無事終了しました。

▲体験運転は運転時に満10歳から行うことができる。高橋さんの次女は前日に10歳を迎えたので満を持しての"乗務"。'12.10.21 P:高橋 修
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今回家族5人で体験運転の費用は36,000円でしたが、10歳から体験できる鉄道車輌と貴重な職業体験ができたことが大変有意義でした。関西からなら車で5時間ほどで行ける島根県松江地方ですが、関東方面から飛行機なら1時間半ほどで到着できます。片道は飛行機で、もう片道はサンライズに乗れば関東方面の方も楽しく"ばたでん"の体験運転ができると思いますので、ぜひ訪れてみて下さい。

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121103n0201.jpg▲一家でSMEブレーキの体験に大満足。体験運転という"退職後"の職場を得て嬉しそうなデハニ53号とパチリ!  ちなみに高橋さんが手に持つのは14年前に製作しRM MODELS 37号(1998年9月号)に掲載された昔懐かしの乗工社一畑デハニ53号。今回、ばたでん訪問にあたり再整備とともにお立ち台を作って記念撮影した。'12.10.21
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高橋さん、ありがとうございました。動画を拝見すると、10歳になったばかりという次女さんの堂に入った運転に驚かされます。記念日の体験運転...まさに生涯忘れられない貴重な体験になったのではないでしょうか。

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▲上のキャプチャー画面をクリックすると「今日の一枚 The Movie」の動画がご覧になれます。(2本収録されています)

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▲「日南3号」の魅力は2輌のオロ11によるところが大きかった。日向沓掛へと走り込むC57牽引の「日南3号」。'74.3.29 P:井芝七路 (『わが国鉄時代』vol.9より)
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121102nfig.jpg写真の数だけ思い出がある...ということで始めた季刊『国鉄時代』の読者投稿ブログ「わが国鉄時代」ですが、早いもので丸7年を超えました。これもひとえにご投稿いただく皆様、ご覧いただく皆様のお陰と編集部一同感謝いたしております。そしてその集大成とも言えるリアル書籍版『わが国鉄時代』もこのたび9巻目を迎えることができました。山下編集長から今巻の見どころをご紹介させていただきます。
▲表紙は長津徹さんの朝の会津坂下。汽車から降りた高校生たちを朝の柔らかな光が包む。 (『わが国鉄時代』vol.9より)
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▲末期の室木線はハチロクが混合列車を牽いて往復するだけの変哲のない盲腸線となっていた。それでも筑豊炭田の真っただ中を行く姿は多くのファンの記憶にしっかりと刻まれている。P:永井修二 (『わが国鉄時代』vol.9より)
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日頃はWEBでお楽しみいただいております「わが国鉄時代」ですが、年2回のペースでインクの香りも高い本にまとめています。11月5日に発売となるvol.9も、さながら青春時代を覗く万華鏡のように思い出のシーンが巡るような、暖まる本となりました。

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▲巻頭特集は「荷物列車の時代」。全国の幹線を網羅していた荷物列車の姿は国鉄分割民営化を前に歴史の彼方へと消えていった。 (『わが国鉄時代』vol.9より)
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121102nn006.jpg特集は「荷物列車の時代」「鉄道100年のころ」の二本立て。巻頭はEF58華やかなりし時代、多くのファンが目にした荷物列車。ブルートレインなどとは対照的にきわめて地味な存在ですが、国鉄時代を語る上では欠かせない列車です。『国鉄時代』本誌でもお馴染みの成田冬紀さんに方面別に解説していただきました。写真は大半が投稿いただいた写真で、いまでは記憶の片隅に追いやられてしまったような場面が蘇ってきます。荷物が積まれる音、ターレットの騒音、SG安全弁の甲高い音、荒縄の手触り、台車を運ぶテルハを見上げる淡い緊張感...などなど、写真とともに思い出が浮かんでは消えることと思います。
▲今日的感覚では想像できないほどの盛り上がりを見せた「鉄道100年」を誌上再現。ちなみに今年は140年なので、すでに40年も前のこととなってしまったわけだ。 (『わが国鉄時代』vol.9より)
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▲「わが国鉄時代」には鉄道のみならず消えていってしまった日本の風景、忘れえぬ人々の温もりが満ちている。 (『わが国鉄時代』vol.9より)
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第二特集の「鉄道100年のころ」は1972年のイベントで構成。天下の東北本線のED75で運転される定期列車をD51三重連にしたり、ハドソンの入線したことのない区間にC61を先頭にして三重連を走らせたり、東海道・山陽本線にC62を運転したりと、とても今では考えられない列車が各地を走りました。折しも、「SLブーム」最高潮。汐留-東横浜間で運行されたC57 7牽引の鉄道100年記念列車は、見物客をまさにかき分けて運転されました。その熱気に包まれた時代の記録です。

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▲「鉄道100年」ではC57 1がかつて暮らした千葉の地に戻ってきた。総武線や成田線を走る姿に多くのファンが魅了されたが、この年(1972年)の9月~10月は無煙化されたはずの首都圏でも各線で蒸機列車が運転され、選択に苦慮したお歴々も多かったはず。 (『わが国鉄時代』vol.9より)
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いずれの写真も単なる個人の思い出の域に留まらず、後世への語り部として息づいています。秋の夜長、『わが国鉄時代』でタイムトラベルもよいのではないでしょうか。

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沖ノ山森林鉄道の保存機。

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▲智頭町立山形小学校の隣のささやかな交通公園に保存されている協三工業製DL。当初は素晴らしいコンディションにレストアされたが、雨ざらしのため今や荒廃が進んでしまっている。後ろに続く平トロは輪軸のみ使って複製されたもの。'12.10.18
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先日の若桜で行われた日本鉄道保存協会年次総会(→こちら)の道すがら、同じく総会に参加される大阪の太田裕二さんのご案内で、智頭町に残る沖ノ山森林鉄道の保存機を見てまいりました。

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▲屋根に載せられたエアタンクがチャームポイントか? エンジンルームのサイドカバーはなくなってしまっている。'12.10.18
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それほど山深いイメージもないため意外に思われるかもしれませんが、かつて鳥取営林署管内には数多くの森林鉄道(森林軌道)が存在していました。所管の大阪営林局の各署のなかでも高野、尾鷲営林署等に伍した規模で、この鳥取の地がいかに林産資源に恵まれていたかが知れましょう。

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▲搭載されているエンジンは新三菱(中日本重工)製のKE-5形。4気筒5,320cc(最大出力52HP/1300rpm)の森林鉄道用の5tクラスには汎用されたエンジンだが、今となっては現存するものは少ない。スターター・モーター下の青い台はエアー・コンプレッサーが取り付けられていた跡。'12.10.19
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沖ノ山森林鉄道は智頭町芦津を起点に沖ノ山(標高1,318m)山麓へと路線をのばしていた軌道で、最初の敷設は1922(大正11)年だそうですからたいへん由緒ある軌道と言えます。本線延長は16㎞ほど。数多くの支線を擁し、末期は民間の林業関連企業も軌道を借りて運行を行っていたと聞きます。廃止は1967(昭和42)年頃とされますが、現役時代にファンの目に触れたのは橋本正夫さんが自著『小さな軌道を訪ねて』で1963(昭和38)年当時の訪問をレポートされている程度で、その実態はほとんど知られていません。

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▲台枠と軸受に記された協三工業の陽刻。アジャスターボルトなどはなぜかブルーに塗られている。'12.10.18
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そしてこの保存機。1983(昭和58)年秋に"発見"されたもので、当時の新聞報道によれば、たまたま山歩きをしていた山形小学校校長らが赤錆びた本機を"発見"、地元の歴史を子どもたちに伝えようと山から下し、自力で修復展示したとされています。当初は新車と見まごうばかりの状態にまで復元されたようですが、残念ながら現在ではご覧のような状態となってしまっています。

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▲かなり傷んでしまったキャブ内。床下中央部がスロットルレバーとシフトレバーで、床にクラッチペダルが見える。'12.10.18
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ところでこの機関車、これまで明らかになっている大阪営林局の機械台帳などではその所属が不明で、なぜ沖ノ山森林鉄道の廃線跡に放置されていたのかも判明していません。試しに協三工業の納入台帳をひも解いてみましたが、大阪営林局への納入は軽機関車3輌(1952〜1953年)以外見当たらず、本機のような5tクラスの納車はないようです。ということは他局からの転籍なのか...謎はまだまだ解明されていません。

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▲協三工業のカタログに見る5t機の標準的なディメンション。ホイールベースは940㎜、台枠全幅でも1250㎜とかなり小型だ。
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▲かつての軌道の起点であった芦津貯木場の現在。残念ながらかつての沖ノ山森林鉄道の痕跡は見出せなかったが、通りかかった軽トラックの老人から往時の様子を詳しく聞かせてもらった。'12.10.18
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保存場所は智頭急行の智頭駅から4キロほど、国道373号線(智頭街道)の郷原を芦津方面に入ったところで、山形小学校の立派な木造校舎が良い目印となります。ただ、驚いたことにこの山形小学校は今年春に閉校してしまっており、30年近く前に校長先生の情熱で復元・保存された機関車も行く末が案じられます。

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▲まるで映画にでも出てきそうな木造二階建ての見事な智頭町立山形小学校だが何と今年3月31日をもって閉校したそうで、静まり返った正門横には真新しい「閉校記念碑」(画面左の黒い碑)が建てられていた。'12.10.18
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