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HD300‐901ついに登場。

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▲公開されたHD300形901号機。車体の基本色は昼間の識別に配慮して視認性の高い「赤」を基調としている。なお、この赤色はEF510形のものと同一とのこと。'10.3.25 東芝府中事業所試験線 P:RM(新井 正)
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JR貨物が開発を進めてきた高性能電池技術を応用したハイブリッド方式入換機関車HD300形の試作901号機が完成、昨日メーカーの東芝府中事業所で報道公開されました。

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▲エンドビームは黄色と黒のいわゆる警戒色となっている。入換機だけあってデッキ部とランボード部に多くの手すりが設けられている。'10.3.25 東芝府中事業所試験線 P:RM(新井 正)
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▲主要機器配置図。セミセンターのキャブを挟んで1エンド側に主変換モジュールと蓄電池モジュールが、2エンド側に発電モジュールが搭載されている。 (JR貨物提供)
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同機は老朽化が著しいDE10形の置き換え用として開発が進められていたもので、環境にやさしいクリーンな機関車の開発をコンセプトに、現行の入換機関車と比較して、排出ガス は30~40%以上、騒音レベルは10デシベル以上の低減を目標としています。また、CO2排出量もエンジンの効率的運転と回生ブレーキの活用により大幅な低減が期待できます。

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▲そのキャブ。運転台レイアウトはDE10形と同様に前後方向に運転台が設けられ、運転士は横向きに座るかたちとなる。'10.3.25 東芝府中事業所試験線 P:RM(新井 正)
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▲HD300形の主な特徴。運転台からの視野や操車担当者の作業性の改善などにも配慮されている。 (JR貨物提供)
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国土交通省の鉄道技術開発費の補助を受けて開発されたハイブリッドシステムは、下図のように動力源としてエンジンと高性能蓄電池を持ち、石油エネルギーを電気エネルギーに変換し、これと蓄電池からの電気エネルギーを合わせてモーターに供給するシリーズ・ハイブリッド方式を採用しています。

100326nHD300fig4.jpgあらためて申し上げるまでもなく、シリーズ・ハイブリッドのシリーズとは直列のこと。エンジンはあくまで発電用として使用されるシステムです。ちなみに自動車の場合は、トヨタのプリウスが採用しているのが、発進時や低速走行時はモーターを用い、巡航時にはエンジンとモーターの双方を用いるシリーズ・パラレル・ハイブリッド方式、ホンダのインサイトが採用しているのが発進時や加速時にモーターがアシストするパラレル・ハイブリッド方式で、いずれも何らかのかたちでエンジンが直接、駆動に関わっています。現在のところシリーズ・ハイブリッドを採用した市販量産車は存在せず、その意味では鉄道が一歩先んじたことになります。
▲HD300形主要諸元表。 (JR貨物提供)
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▲シリーズ・ハイブリッド方式の力行時とブレーキ時の概念図。 (JR貨物提供)
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▲機器室側面にはハイブリッドをアピールするために「Hybrid」のロゴが描かれている。右はデッキ部に設置された作業用照明装置。'10.3.25 東芝府中事業所試験線 P:RM(新井 正)
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▲デッキ部には作業性に配慮して広いステップが設けられている。滑り止めのメッシュが左右で異なるのは実証試験のためとのこと。'10.3.25 東芝府中事業所試験線 P:RM(新井 正)
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▲ボルスタレス軸はり式のFDT102形台車(左/1エンド)とFDT102A形台車(右/2エンド)。永久磁石同期電動機が組み込まれている。'10.3.25 東芝府中事業所試験線 P:RM(新井 正)
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DE10形と比べ、運転整備重量は5tほど軽く(65t対60t)なっていますが、軸配置の関係から軸重は増加(13tから15t)しており、最大牽引力も増加(約19.5tfから約20tf)しています。さらに公表されたスペックによると最高運転速度は110km/h(回送時)と飛躍的に向上しており、これも駆動装置からすれば電気機関車の範疇に入るシリーズ・ハイブリッドならではといえましょう。

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