４月１日

３時39分、何とか深川で「利尻」を下車。今日は再び増毛へと向かうつもりです。稚内から一緒になった大沢先輩とその連れの中３と３人、待合室で留萌本線の始発を待ちます。例のＦＴｂブラックの彼はそのまま「利尻」で札幌へと去ってゆきました。
▲増毛の転車台で転向する19609。ここ増毛のターンテーブルは機関車のエアーを利用して回転するタイプで、そのぎくしゃくした動きから“尺取り虫”と通称されていた。'74.4.1

深川駅待合室でうとうとしていると、やがて上り「大雪５号」が到着。４時13分、「大雪５号」から降りて待合室に入ってきたのは例の立教の彼ではないですか。とにかくこの時期、渡道している多くのファンが、「利尻」、「大雪」、「すずらん」、「狩勝」といった夜行急行を“寝床”として巡回していますから、こんな風に二度三度と出会うことは決して珍しいことではありませんでした。

４人となった私たちグループは、深川５時42分発の留萌本線始発羽幌線直通羽幌行1821Ｄで留萌へと向かいます。ただ、前回とはうって変わって、朝靄の彼方から太陽どころか、外は暴風雨になってきてしまいました。この分では雄冬連山も拝めそうもないな…と一同なかば諦め顔です。立教の彼は今日の「おおぞら３号」→「みちのく」の指定をとってあるのだそうで、この留萌本線が最後の撮影になります。
▲３日前の３月29日の絶景から考えると見る影もない増毛発7774レの姿。この写真ではわからないが、とにかくえらい風雨である。'74.4.1

７時03分留萌着。７時31分発761Ｄで増毛へと向かいますが、一応念のため今日の運行を駅案内所で確認しておきます。またしても助役が親切に鉄電で問い合わせてくれ、その面ではひと安心。ところが風雨は強くなるばかりで、増毛に到着してみると傘さえさしていられないほどの暴風となってしまいました。留萌港は“３大波浪港”として知られているそうですが、この日の増毛も結構な荒れようでした。
▲しかもやってきたのはしっかり「団結」の文字が浮き上がる19609。'74.4.1　増毛−箸別

ずぶ濡れになりながら待つことしばし、９時41分定刻にやってきたのは、こともあろうに今朝方深川で目にした「団結号」19609ではないですか！　すっかりやる気をなくして駅前の雑貨屋に食料を求めて入ったものの、手にとった40円なりのサバの缶詰は2年ほど前に製造された埃をかぶったもの。どうもとことんついていません。仕方なくカップヌードルを買って、11時ちょうど発の762Ｄでひとつ手前の箸別へと向かいます。この期におよんでもまだ雄冬連山に未練があったのです。

結局、第二箸別のバス停小屋で風雨を避けながら7774レをなんとか撮影、バスで留萌駅前まで戻り、13時53分発736Ｄで峠下へと向かいました。留萌でＤ61が充当されることを確認した1792レを峠下を出た10‰で狙います。この頃にはようやく天候も回復基調で、半逆光ながら、峠下隧道に登りつめてゆくＤ61 4の姿をしっかりと捉えることができました。
▲峠下を通過するＤ51プシュプルの6783レ。結構なスピードで本務機がタブレットキャリアを投げ込んでゆく。'74.4.1

峠下16時15分発の826Ｄのキハ22 121で深川へ、９分ほど延着した604Ｄ急行「大雪３号」のキハ56 40で札幌へと向かいます。いつもなら日のあるうちに撮影を切り上げて札幌へ向かうなどありえないことですが、今日４月１日夜は渡道している鉄研仲間が札幌に集合する約束になっているのです。
▲運炭線区だけあって最急勾配は10‰程度に押さえられているものの、ふたつの隧道を擁する恵比島−峠下間は留萌本線最大の難所である。盛大なブラスト音を響かせて峠下を出る1792レのＤ61 4。'74.4.1

「おおぞら３号」に乗る立教の彼とコインロッカーの前で別れ、私と大沢先輩は集合場所の緑の窓口へと向かいます。すると、驚いたことにメンバー以外の懐かしい顔があるではないですか。去年の渡道の際、浜頓別で知り合い、我々鉄研の仲間とも行動をともにしてきた愛知県春日井市のU君です。一昨日、撮影地で同期の土屋君と出会い、行動をともにしていたものの、土屋君とは昨年会ってはおらず、まさか我々の仲間とは思ってもいなかったとのこと。それが翌日、去年一緒だったやはり同期の中山君と再会し、土屋→中山→名取のラインがはじめて結びついてびっくり。ならば是非…と今日の集合に飛び入り参加してくれたのだそうです。残念ながらちょうど今日帰路につくそうで、一緒に撮影することはかないませんが、皆で「どさんこ」でラーメンを食べ、駅地下街の喫茶店「みかど」でこころゆくまで語り合いました。教員になる夢を熱く語っていた春日井のU君や鉄研の仲間たちに見送られ、５番線から「狩勝４号」の１号車スハフ44 3に乗車、明日は今回初の道東へと足を伸ばします。

３月３１日

年度末のしかも土曜日の夜とあって「利尻」は増結となっており、そのマシ号車スハ45 18で南稚内へ。前夜とまったく同じパターンです。しかもこれまた同じく交換の６時21分発338Ｄで手前の抜海へと戻りますが、ほかの皆さんも今日の324レがＣ55だとわかっているらしく、338Ｄ車内はえらい人出です。この分では抜海の撮影ポイントの“騒乱”は想像に難くなく、おとといの恵比島のような思いをするのも嫌なので、あえて次の勇知まで行くことにしました。
▲低圧側安全弁を吹きながら、滑るように勇知の雪原を駆けるＣ55 50。かすかにスポーク動輪が透けた。'74.3.31　勇知−兜沼

324レの勇知到着は８時37分。抜海方に戻った辺りで牧場のサイロをバックに朝日の中のＣ55をシルエットで狙おうというのです。チャームポイントである水かきスポークがうまく抜けてくれることを祈りながらシュート。それなりの手ごたえを得たものの、この324レと次の兜沼で交換する333Ｄで南稚内へ取って返し、天北線に乗り換えねばなりません。333Ｄの勇知発車は８時57分、気が付くともう10分ほどしかないではありませんか。
▲北見枝幸で入換え中の39631。名寄区のカマで、興浜北線は同区受け持ちの北限であった。'74.3.31

またまた朝飯も食べていないのに駅まで全力疾走。ほうほうの体で333Ｄのキハ22 21に滑り込み南稚内へ。９時23分到着。乗り継ぐ天北線724Ｄの発車は９時37分ですから、これまたあわただしく、朝食をとっているほどの接続時間はありません。駅前の国鉄物資部南稚内センターの自動販売機で60円の廉価で売っていた大コーラ缶（これは内地では売っていなかった）と“パンブロン”というネーミングがついた巨大なパン、それに６つ入りのコッペパンとマーガリン、しめて360円ほどを買い込んで朝食兼昼食のストックとします。

天北線音威子府行724Ｄはキハ22 306の単行でした。それでも車内はそれほど混んでおらず、晴れ渡った彼方に利尻富士が遠望される実に気分の良い小旅行です。ちょうど一年前にも同じようにこの列車でパンをかじりながら浜頓別を目指しており、どうもデジャブのような錯覚に陥ります。去年と同じように鬼志別で29613の牽く1791レと交換。ホームに降りて撮影していると、隣で撮影している人のカメラに目がとまりました。キヤノンのＦＴｂのブラックボディー、しかもレンズは24㎜がついているではないですか。ちょっと興味を持って話しかけてみると、その人も興浜北線へゆくとのことです。
▲今日は３月31日。北辺の小さな町でも、旅立ちと別れのセレモニーが繰り広げられていた。この日、926Ｄで旅立った女の子は、その後どんな人生を歩んでいるのだろうか…。'74.3.31　北見枝幸

結局724Ｄに乗っていたファンの大半は小石で降りてしまい、浜頓別で降りたのは例のＦＴｂブラックの彼を含めて５人ほどでした。11時45分発925Ｄのキハ22 23でまずは先行した1991レが到着しているはずの終点・北見枝幸へ。牽引機の9600が「団結号」かどうかを確かめようというのです。果たして39631〔名〕はキャブにこそ石灰の跡が残るものの、まずは大丈夫、折り返しの926Ｄで定番撮影地の斜内へと向かいます。
▲すっかり春を思わせる陽気の下、斜内山道をバックに海岸で戯れる地元の子供たち。'74.3.31

926Ｄが発車する前、ホームにラジカセの「蛍の光」が流れ始めました。進学なのでしょうか就職なのでしょうか、キハ22の二重窓を開けて今にも泣き出しそうな女の子。どうやらこの列車で北見枝幸の町を離れるようです。狭いホームを埋めた多くの人たちに見送られて926Ｄは終着駅をあとにしました。
▲今年の斜内には流氷の影はなかった。山道を1992レが回り込んでくるのに合わせるかのごとく、ちょうど上空に雲が広がってしまった。いずれにせよ、この位置からだといわゆる“鉛筆転がし”にしか見えない。'74.3.31　目梨泊−斜内

今年の斜内山道にはすでに流氷はなく、おまけに天気が良いこともあって、この時期のオホーツクとは思えないほどのどかな風景が広がっていました。斜内の海岸から打ち寄せる波を入れて北神威岬灯台をゆく1992レを狙いましたが、ちょうど列車に合わせて線路が翳ってしまい、ちょっと残念。一緒に撮影したＦＴｂの彼と一緒にバスで浜頓別まで戻ることにしました。
▲上の写真を撮ってから斜内の駅まで全力疾走。大きく回り込んで斜内駅に進入してくる同じ1992レを200㎜レンズで捉える。'74.3.31

浜頓別ではさきほど興浜北線1992レを牽いてきた39631が天北線1790レとして発車してゆくシーンを撮影、そのほかにもう１本山軽方で19616〔稚〕の牽く1792レを撮影して727Ｄ（キハ22 22）で稚内へと戻ることにします。
▲浜頓別で一時間ばかりの入換えののち、興浜北線から出荷された貨車は今度は天北線1790レとして組成しなおされ、同じ39631によって音威子府へと向ってゆく。'74.3.31　浜頓別−常磐

定刻19時30分稚内着の727Ｄは30分近くも遅れて稚内に到着しました。今日は20時55分稚内発の318レ上り急行「利尻」に乗る予定なので、なにはともあれ夕食をとっておかねばないません。鬼志別以来ずっと一緒に行動しているＦＴｂの彼と駅前のラーメン屋に入ったものの、ちょっと高めなので隣の定食屋に移動したところ、鉄研の先輩の大沢さんとばったり。いや、なんという偶然でしょう。大沢さんの方も今日知りあったという中３のファンと一緒です。都合４人になって「利尻」に乗り込みますが、今日は日曜日の夜とあってガラガラで、７号車のスハフ44 103の11〜14ボックスをひとり１ボックスずつ占領して深い眠りについたのでした。

３月３０日

結局、前夜は「利尻」に乗り、今日は宗谷本線の撮影に一日費やすことにしました。ところが、幌延で降りるつもりがすっかり寝過ごしてしまい、気がついたら列車は抜海を過ぎて南稚内目前となっているではないですか。南稚内６時20分着。交換の６時21分発338Ｄに飛び乗って幌延へと戻ります。
▲10時58分定刻、天塩川の対岸にやってきたのはＣ55ではなくＣ57の牽く324レだった。余談ながら、このＣ57 87はこの翌年廃車され、よりによって沖縄で保存されたが、荒廃が進んで2005年に解体されたという。'74.3.30

幌延は半年前の前年夏にも訪れていますが、夏場ならともかく、この季節とあっては起伏のないただの雪原で、特に絵になるポジションはないかもしれません。338Ｄのキハ24 5の車中で５万分の１地形図をチェックしているうちに気が変わり、急遽目的地を佐久に変更。天塩川沿いをゆくＣ55を狙うことにしました。

佐久には９時21分着。天気は今にも雪が落ちてきそうな曇天です。佐久に降りたのは私と地元の人の３名のみ。撮影に出る前に明後日、４月１日札幌発の急行「狩勝４号」の指定席をとってもらえるように佐久駅に依頼します。札幌を基点にすると、どの方面にも夜行急行が設定されていて便利なのですが、なぜか釧路方面への夜行「狩勝４号」だけは全車が指定席で、自由席の設定がありません。「12時13分の幌延行に乗りますから、その時に受け取ります」と言い残して駅を出ました。
▲道内には全国時刻表には載らないこのような「乗降場」が数多くあった。'74.3.30　糠南乗降場

40分ほど国道を歩いて、ようやく地形図で目星を付けたポジションにたどり着いたものの、目の前の手塩川を見てがっかり。すっかり凍結してしまっており、どう見ても川ではなく雪原にしか見えません。これでは意味がないと再び駅方向に戻り、何とか水面が出ているポイントでＣ55の牽く324レを待ちます。ところが…やってきたのはＣ55ではなく最近になって転入してきたＣ57 87ではないですか。あとでわかったことですが、３輌いた旭川区のＣ55のうち、47号機は昨年11月に廃車、30号機はボイラの不調で休車中で、残るは50号機のみ。その50号機は３月一杯は奇数日、４月からは偶数日に324レに充当されるとのことでした。
▲糠南−上雄信内間は北見山地が天塩川に落ち込む険しい地形で、宗谷本線はその断崖にへばりつくように走る。これまでにも多くの災害に見舞われた難所である。錦川橋梁を想像以上の高速で走り抜けるのは9600の牽く1396レ。'74.3.30

佐久駅に戻ると「狩勝４号」の指定券がとれていました。当然マルスなどの設備はありませんから、鉄電で音威子府かどこかに連絡をしてから発券したものでしょう、手書きの指定券でした。なぜか発行日が一日ずれて31日になっているのですが、恐らくこの駅で指定券を発券することなどめったにないのでしょう。

12時13分発339Ｄで次に向かう先は全国時刻表には記載されていない糠南（ぬかなん）という乗降場。本当に乗降台しかなく、見渡せど周囲に家らしきものも見当たりません。最初にやってくるのは9600の貨物1396レのはずですが、通過までにはまだ２時間以上あります。待合室もないとあって、上雄信内方179キロポスト付近にあった保線小屋で休みながら時間が経つのを待ちました。天塩川沿いの斜面に橋梁がへばりつく、ちょっと保津峡を思わせるポジションで1396レとＣ55 50の牽く321レを撮影、17時45分糠南発348Ｄで天塩中川に向かうことにしました。それにしても、Ｃ55 50は僚機と比べて正面のナンバープレートがやたらと上がちで、贔屓だった47号機と比べるとどうも好きになれないカマでした。

▲16時30分をまわって暗くなりはじめた天塩川沿いの杣道をやってきたのは唯一稼働状態にあるＣ55 50〔旭〕。南稚内で駐泊したのち明日の324レで戻ってくるはずだ。'74.3.30

天塩中川に向かったのは、急行停車駅だからで、ここから旭川行の314Ｄ急行「礼文」に乗り継ごうというわけです。天塩中川着18時07分。思えば今朝方「利尻」を乗り過ごしたのが運のツキで、今まで何も食べていなかったことを思い出し、よろよろと駅前食堂に入って鍋焼きうどん220円也を注文、ようやく人心地ついて19時56分発の「礼文」に転がり込みました。幸いそれほど混んではおらず、キハ56 47の14番ボックスを占領して、23時02分着の旭川まで深い眠りに落ちたのでした。

ちなみに、「礼文」で旭川へ行っても接続する夜行列車はもうありません。実は今夜も旭川０時20分発の下り「利尻」で折り返し、再び宗谷本線北部、さらには隔日運転の興浜北線へと向かうつもりです。

３月２９日

３時20分に旭川で降りて富良野線へ行くと言っていた立教の彼は、結局乗り過ごしてしまったらしく、深川到着前に私が目覚めた時には、呆然と車窓を見つめていました。仕方ないので今日は幌内線にでも行って、それから夕方の室蘭本線三重連を狙いますよ…という彼を車内に残して、こちらは深川で下車。４時12分定刻です。
▲恵比島からの勾配は9.1‰ながら、隧道まで２キロあまり続くとあって、現車16輌を持った9600単機にとっては決して楽ではない道のりだ。'74.3.29 恵比島−峠下（1791レ）

一年ぶりの留萌本線ですが、今年の狙いは留萌〜増毛間の海沿いのシーン。ただ同区間の貨物はほぼ隔日運転の不定期とあって、それが心配です。早朝だけに申し訳ないなと思いながら、深川の駅案内所で「増毛への貨物は今日運転するんでしょうか」と尋ねてみると、なんと親切にも鉄電で留萌機関支区に問い合わせてくれました。「今日は運転しますよ」との声に眠気も覚め、さっそく５時42分発の羽幌行1821Ｄに乗り込みました。

まずは恵比島まで行き、この1821Ｄの後を追ってやってくる9600牽引の1791レを狙うことにします。それにしてもこの留萌本線下り始発から見る朝日は格別なものがあります。去年も強く印象に残っているのですが、今回も雪原から上がる靄がミルクを流したように辺りを覆い、その彼方から太陽が昇ってくる様は感動的でさえあります。キハ22 19の車窓に見とれながら６時15分恵比島着。

恵比島では50人近くのファンが下車したでしょうか。とにかくえらい賑わいです。恵比須隧道手前のカーブで1791レを待ちうけますが、さすがにこれだけのファンの多さとなると飛び交う怒号にうんざり。２時間ほどで恵比島を去りました。
▲Ｄ51 147を先頭に後部補機にＤ51 4を従えて幌糠を通過してゆく7770レ。幌糠駅側線にはなぜかＤ51 86がナンバープレートを外された哀れな姿で放置されていた。86号機はもちろんＤ51の量産型第１号機（浜松工場製）である。'74.3.29

恵比島から増毛へは731Ｄのキハ22 137で向かいます。この731Ｄは留萌で53分も停車してそのまま763Ｄとなって増毛へ向かう不思議な列車で、所要時間は掛かるものの、とりあえずは乗り換えなしで増毛までゆくことはできます。
途中幌糠でＤ51プッシュプルによる7770レと交換、９時01分に留萌到着。再び案内所で貨物の運行状況を聞くと、増毛への貨物列車は３月中は27・29日、４月は１・３・５日の運転で、深名線と交互の運転日とのことです。ついでにこの時間から開いている食堂を紹介してもらいます。荷物はキハ22 137の車内に置いたまま、「なかの食堂」という駅前食堂で朝食がわりに180円也のラーメンを食べ、再び763Ｄへと戻りましたが、いまさら思えば、たいしたものは入っていないとはいえ、よく荷物を置きっぱなしで平気だったものです。

車窓からロケハンをしながら増毛まで行き、折り返しの762Ｄでひとつ手前の箸別という乗降場に降り立ちました。暑寒連嶺と呼ばれる暑寒別岳を中心とした雄冬の山々が、大きく弓形を描く増毛湾のバックに聳え立ち、定期の蒸機牽引列車があれば結構な有名撮影地になったとのではと思われるほどの絶景ポイントです。国道のオーバークロス上から見渡すと、海にはウニを採る小船が浮かび、その上空を“ゴメ”と呼ばれるカゴメが盛んに飛び交っています。▲増毛駅で折り返しを待つキハ22 137。画面右手がすぐに海岸、左の本屋を出るとニシン御殿も散見される増毛の町である。'74.3.29

「第二箸別」と書かれたバス停の小屋で寒さを凌いでいると、バスを待つ地元のおばあさんが連れの小さな女の子に、ニシンで賑わった昔の増毛の様子を語り始めました。増毛に港が出来ていなかった頃はシケるとこの箸別辺りに船が座礁して、満載したニシンが海岸に散らばることがよくあり、自分たちもよくそのニシンを拾いにいったものだ…と語るおばあさんの話に、女の子はつまらなそうに耳を傾けていました。「ゴメたちもああやって昔を忘れられずに集まってくるんだよ」と上空のカゴメを指して語るおばあさんの姿が強く印象に残っています。
▲下り貨物7773レは９時41分には増毛に到着しており、ゆっくりと入換え作業を済ませたのち、12時32分に7774レとして折り返してゆく。'74.3.29　増毛

49673〔深〕の牽く7774レは珍しく次位に軌道検測車マヤ34 2501〔札サウ〕が付いて遠目には混合列車風で、なおかつ天気も最高とあって手応え充分と…思いきや、なんとプリセットでしか使えないＦＬレンズをオート絞りで使ってしまったことに気づいて愕然！　この増毛のカットを救済するためには帰京してから減感現像をするしか手はありません。
▲雄冬連山をバックに増毛を発車してゆく7774レ。この第二箸別のポイントは何回か通ったが、この時ほどクリアに視界が開けたことはなかった。'74.3.29

第二箸別から留萌へはバスで戻り、昼食がわりにゆで卵（100円）を買い込んで、13時53分発736Ｄ（キハ22 86）で深川へと向かいます。例の室蘭本線三重連5290レをリテイクしようというのです。途中、峠下でＤ51 4を先頭にした後部補機付き6783レと交換、深川からは15時33分発の816Ｄ急行「なよろ１号」のキハ56 203で岩見沢へ。わずか４分の接続で16時31分発230レに乗り込みます。車内では今朝方「大雪５号」で別れた立教の彼と再会。次の志文で一緒に下車しましたが、すでに5290レの三重連運転の情報はあちこちに流れたらしく、志文で下車したファンは20人以上に達していました。
▲軌道検測車マヤ34を従えて増毛構内で休む49673〔深〕。'74.3.29

岩見沢方で撮るという立教の彼と別れてこちらは栗沢方へ。駅を出てすぐのところに架かる幌向川橋梁には中村由信氏率いる団体までいます。一昨日の栗山より20分ほど早いだけあって、西日が落ちる前に5290レは姿を現しました。ところがショック！　なんと揃いも揃って“団結号”ではないですか。夕日にギラリと輝いたのは、ナンバープレートではなく石灰の殴り書き文字だったのです。

がっかりしながら駅に戻り、相対的に値段が高めのロバパンを避けて隣のスーパーで日糧パン（60円）とラスク（40円）を買い込んで18時13分発229レに。湧網にいった昨日を除いて、まるで通勤のごとく毎日乗っている229レですが、今日の牽引機はＣ57 38〔岩一〕。スハ32 860〔札ムロ〕のリジッドな座席でパンに食らいつき、再び立教の彼と合流して岩見沢からは304Ｄ急行「天北」のキハ56 143で札幌へ。札幌19時09分着。ふたりでステーションデパート内の食堂で大盛りポークカレー（230円）を食べ、今日のお互いの成果を語り合いました。彼は幌内の駅で不要になった記念券や改札パンチ、さらにはタブレットまでもらってきており、ちょっとうらやましい思いもこみ上げてきます。
▲ようやく捉えた三重連と思いきや…この有り様。通常は栗山まで重連の5290レだが、この時期だけ運用変更で三重連の姿が見られた。この日はセキ39輌＋ワフ１輌という編成で、編成全長は実に370ｍにも達する。'74.3.29

知人の家に泊めてもらうという立教の彼と地下鉄入口で別れて、再びひとり札幌駅へと戻りました。明日はお気に入りの興浜北線に向かおうと思っていたのですが、昼に留萌から浜頓別に電話を入れて確認したところ、明日の運転はないとのこと。深名線や興浜北線のように隔日運転の線区は、夜行移動を原則としている者にとっては、一度サイクルが合わないと結局撮れずじまいになりかねません。一週間目を迎えて、この旅も本格的にスケジュールの練り直しをしなければならなそうです。

３月２８日

疲れがたまっていたのか、すっかり熟睡してしまい、気がつくと517レ「大雪５号」はＣ58 391の牽くいわゆる“大雪くずれ”1527レとなって網走目指して走り続けているところでした。すでに車窓には朝日が…前夜一緒だった神戸の高校生たちは予定通り遠軽で下車したのでしょう、ボックス席は私ひとりになっていました。
▲期待した流氷はすでにほとんど沖合に去ってしまっていた。小さなトラスの架かる常呂川橋梁（156ｍ）を行く1990レ。'74.3.28　能取－常呂

1527レの網走到着は７時56分。今日はこれまでの渡道でも足を踏み入れたことのない湧網線のたった１往復の9600の貨物を狙うつもりですが、何よりも気になるのは運行状況です。ボッと短笛を残して引き上げてゆくＣ58 391を見送るのももどかしく、網走駅の運転事務室へと向かいます。湧網線の今日の貨物運行を確かめようというわけですが、事務室へ入るとすでに同じ用件の先客が…。今年立教大学に受かったばかりという彼も湧網線の9600狙いだそうで、それではと一緒に８時15分発924Ｄに乗り込むことにします。彼は浜床丹－計呂地間の峠越えを佐呂間湖バックに撮るつもりとのこと。
話していると昨日の三重連5290レの話題になりました。彼は志文で撮ったそうで、岩見沢方から延々と煙がついてきて、通り過ぎる瞬間ナンバープレートが西日に紅く染まり、「奥中山の三重連よりよかった」と興奮ぎみに語っていました。年齢的に「奥中山」に間に合っているとは思えないのですが、この当時、「奥中山」の３文字は何事をも黙らせてしまう魔力に満ちていたのです。

924Ｄのキハ22 12から眺めていると、能取湖や網走湖は完全に氷結しているものの、オホーツク海には期待したほど流氷はなく、流氷バックに常呂川橋梁で狙おうというプランが次第に不安に思えてきました。それでも初志貫徹、計呂地へ行きませんかという立教の彼の誘いを断って、９時23分常呂駅に降り立ちました。マイナーな湧網線とはいえ、この日の924Ｄには10人近くのファンが乗り合わせていたでしょうか。常紋の補機ＤＬ化など、誰もが被写体をローカル線に見いださねばならない時代になっていたのです。
▲常呂駅構内を出てゆく1990レを200㎜で遠望する。オホーツクの海沿いに広がった常呂の町の一番海よりに駅がある。'74.3.28

常呂とはアイヌ語のトーコロからきた地名で、湖のある場所という意味だそうです。国定公園サロマ湖に隣接し、オホーツク海岸にへばりつくように続く家並は、ほとんどが漁業関係で生計をたてているようで、ことにホタテの名産地として知られるだけに、町のそこここに漁網やら漁具やらが見受けられます。
さて、今日の貨物は常呂駅11時27分の1990レと15時16分の1991レの１往復のみ。網走駅で買ったカステラと常呂駅で仕入れた“ミスター・ピブ”という怪しげな清涼飲料を朝食にして、能取側に少し戻った常呂川橋梁を見下ろす丘の上の海難慰霊碑付近にポジションを構えます。定刻、ワサフ１輌を従えてやってきたのは常紋の補機時代からお馴染の69644〔遠〕。下り込みだけに流氷バックとはいうものの、たいした絵にはならず、ちょっとがっかり。おまけに一緒に撮影していた人から、ＤＬの不調で18〜20日にかけて常紋に9600補機が復活したという話を聞き、やはり神戸の彼らと一緒に常紋に行けばよかったかと、軽い後悔の念に取りつかれるのでした。

1991レまでは４時間近くありますから、ともかく駅に戻って昼食をとることにします。駅前の十字路角にある「常呂駅前食堂」で肉丼なる丼物250円也を食します。70円のみそ汁も50円におまけしてもらって、久しぶりにゆっくりと食事らしい食事です。味こそ多少濃いめながら、この肉丼、なかなか美味しく、まずは大満足。気をとりなおして、ふたたび常呂川橋梁にとってかえすことにしました。

1991レはさきほどの海難慰霊碑よりさらに海よりのポジションで狙うことにします。湧網線は佐呂間〜計呂地間の25‰以外はほとんど勾配がありませんが、ここ常呂川橋梁の先は能取に向けて18‰の勾配があり、半逆光ながら一応力行する姿を捉えることができました。
▲半逆光に白煙が輝く。能取に向って常呂川橋梁上を力行する1991レ。'74.3.28

常呂から網走に戻るDCは17時50分までありません。キオスクのおばさんと世間話などをしながら時間をつぶします。名産のホタテの養殖は、現在の稚貝の殼に穴を空けてハリスを通して海中に吊るす手法が確立するまでは、大変な試行錯誤の連続だったそうです。胃が悪いというこのおばさんに、山仕事をしている知り合いが胃病に効くというサルノコシカケを差し入れにきたところで閉塞機の音が鳴り、帰りの927Ｄが接近。丸一日を過ごした常呂をあとにしました。

927Ｄに乗ると、計呂地へ行った立教の彼が乗っていました。それなりに収穫があったようで、網走で一緒に夕食をとることにします。駅前の食堂で「学生ラーメン」という奇妙な名前のラーメン（180円）とライス（60円）を食べ、20時33分発の「大雪５号」（北見までは普通1528レ）を待ちます。立教の彼は手持ちのトライＸが残り４本になってしまったので、写真屋さんを探してフィルムを手に入れたいと落ち着かぬ様子です。もしよければお分けしましょうか…と申し出るものの、こちらのトライＸは長巻を自分で巻き直したもの。「ハコに入っていないと…」と彼。まぁ、もっともな話です。逆の立場でも、旅先で出会っただけのファンが自分で巻いたフィルムを使う勇気はないでしょう。

この日も「大雪５号」は結構な乗車率でした。例によって遠軽までは先頭となる８号車（スハフ44 15）に乗車、明日は深川で降りて留萌本線へと向うつもりです。立教の彼は旭川（３時20分着）で下車して富良野線に入る予定とのこと。Ｃ58 213〔北〕に牽かれた1528レは定刻20時33分に網走をあとにしました。

３月２７日

深夜の長距離列車の発着と富良野線への連絡などを抱える旭川駅待合室は、乗り継ぎ客への対応もあって、365日24時間開いていました。いつの頃からか、待合室のイスは仮眠にもってこいの長イスから、いわゆるバケットタイプに代わってしまいましたが、それでも私たち貧乏旅行者にとっては実にありがたい施設でした。
▲岩見沢で発車を待つ222レのＣ57 104〔岩一〕。追分着は６時49分。明けやらぬ朝の冷気をついてＣ57は室蘭本線を駆ける。'74.3.27

例によって酔っ払いのおじさん連中にからまれながらも、何とか３時10分発の318レ急行「利尻」に乗り込むことができました。当初は30分ほどあとの「大雪５号」と思ったのですが、昨日のダイヤの乱れ方からすると、先に来たものに乗るのが何よりの正解でしょう。とにかくこの「利尻」（スハフ44 5）で岩見沢４時56分着。一時間弱の接続で５時50分発室蘭行222レで、再び昨日の夕方あとにした追分へと向かいます。Ｃ57 104〔岩一〕の牽く222レのスハフ32 262〔札ムロ〕では当然、爆睡。あやうく乗り過ごしそうになりながらもかろうじて追分で下車、723Ｄ（キハ22 232）で沼ノ沢へ…。昨日のリベンジを果たすべく北炭真谷地専用線に向かおうというのです。

8100時代から知られるいわゆる沼ノ沢の大カーブで構えるものの、またしても待てど暮せど列車はきません。業を煮やして沼ノ沢駅の運転事務室に駆け込むと、午前中の列車はもうヤマに戻っていってしまい、あとは午後13時頃と15時頃に降りてくるだけというではないですか。きょうもまた空振りです。
▲苦労してよじ登ったにも関わらず、このポジションから撮影できたのは上下ともに単機のみ。何ということよ。写真は単5783レ。清水沢-鹿ノ谷　'74.3.27

どうもパターンが昨日とそっくりで、このままだとまた駅前の「かど蛯食堂」で朝食、というか食堂の家族の残り飯を食うことになりかねません。そこで５万分の１地形図で目星をつけた清水沢まで行って、1200ｔを降ろしてくる夕張線の長大石炭列車1792レを狙うことにしました。清水沢駅前ではその名も「弘済会駅前食堂」が営業中で、180円也の大盛りカレーライスを注文。大盛りの名に違わぬボリュームとなかなかの味に満足して、鹿ノ谷方の山の斜面をよじ登り始めました。夕張川に沿って雄大なＳ字カーブを描くロケーションはなかなかで、清水沢の町も眼下に手にとるように見渡すことができます。これはいい所を発見したと待つことしばし、ところが、やってきた1792レは1200ｔどころか単機ではないですか！　ダイヤを見ると清水沢で交換の下りもありますが、こちらはハナから単機の設定です。苦労して登ったのに…と言い知れぬ悔し涙を流しながら清水沢駅へととってかえしたのでした。

12時01分発の728Ｄで沼ノ沢へ、と簡単に言いたいところですが、これが大変な騒ぎでした。どうしたわけかやってきたのは朝方追分から乗ったキハ22 232の何と単行。前の726Ｄとは２時間以上も開いているとあって、清水沢到着時点で車内なすでに超満員です。清水沢からの客が乗ろうにも、山手線でもここまでひどくはなかろうという大混雑で、まずは車掌室に、それでもまったく収まりきらず、結局運転室にまでぎゅう詰め状態となってようやく発車。それにしてもあの状態でよく運転できたものです。
▲夕張新砿先のＳ字カーブを激しいブラスト音を響かせて登る北炭真谷地22号機（左）と、現車33輌を持って沼ノ沢を発車する5790レのD51 767（右）。'74.3.27

この混雑による遅延もあって、沼ノ沢に着くと真谷地の22号機はすでに盈車を牽いて降りてきてしまっていました。慌てて夕張新砿の先の変電所のあたりでヤマに戻る22号機を狙います。現車13輌の空セキを牽いた老96は空転寸前の大迫力で目の前を通過してゆきました。これまでにもさんざん撮ったとはいえ、今回の渡道ではようやく目にすることのできた真谷地の生きた姿でした。

このポイントで一緒になった人たちが、午前中に真谷地の庫で今日の詳しい出炭状況を聞いてきており、ありがたいことにこれで今日の行動がかなり確率の高いものになりました。この人たちの薦めもあって、真谷地に上がる前に14時17分発の5790レの発車を沼ノ沢駅上り方構内外れで狙うことにします。これがなかなか感動的な迫力で、現車33輌を持ったD51 767は渾身の力を振り絞って沼ノ沢を発車してゆきました。
▲真谷地炭礦の選炭ポケットに空セキを押し込む22号機。まだまだ日常の生活の中に蒸気機関車は生きていた。'74.3.27

余分な荷物は沼ノ沢駅の一時預けに置き（40円也）、真谷地支所行きのバスで炭礦に上がることにします。真谷地炭礦のひとつ先、「真谷地炭礦病院」バス停まで行き、２フィートゲージの運炭軌道の状況をチェック、専用鉄道運転事務室に歩いて下り、構内の撮影許可を申し出ます。やはり春闘まっただ中とあって、「本当はまずいんだけど、汽車以外のものを撮らないなら…」という条件で撮影を開始、庫内の24号や逆機で発車してゆく22号機などをひとわたり写して再びバスで沼ノ沢へ。今日最後の空車列車は16時ちょうど発の予定です。

夕張新砿近くのポジションを目指して歩き始めると、後ろからついてくるファンの姿が。真谷地は初めてとのことで、それならばと定番のポイントに案内して一緒に撮ることにしました。夕日を浴びながらヤマへと帰ってゆく22号機を見送り、神戸の高校一年生だという彼とすっかり意気投合、運用の関係からこのところ三重連になっているという室蘭本線の5290レを一緒に撮りにゆくことにしました。彼の「日南３号」や「高千穂51号」の撮影武勇伝を聞きながら目指したのは栗山。砂川から室蘭へ石炭を落とす5290レは栗山の到着が18時ちょうど。この季節としては晴天でもほとんど露出があるかどうかというところです。
▲逆機で真谷地炭礦を出る22号機。一部に逆勾配があるものの、この牽き出しさえ終えてしまえば、あとは沼ノ沢まで下る一方だ。'74.3.27

昨日と同じ追分17時24分発の229レは、今日は44号機ではなく、ちょうどプラス100した番号のＣ57 144〔岩一〕が先頭に立ちました。客車はオハフ33 1032。栗山の到着は17時54分ですから5290レとほとんど交換です。229レが停車するのももどかしくデッキから飛び降りると、対向ホームの助役さんが「三重連が来るから早く撮りなさい」と叫んでいます。見ればもう彼方に前照灯が…。露出は開放（ｆ2.8）でも1/125がやっと。しかもほとんど絶気状態で迫力もへったくれもありませんが、満載したセキ45輌を連ねたさまは室蘭本線を象徴する姿にほかなりません。
▲栗山駅構内に進入してくる5290レ。三重連といってもこれではほとんどなんだかわからない。'74.3.27

今夜は札幌から急行「大雪５号」に乗車するつもりです。さきほどの神戸の彼も明日は常紋へ行くので同じ「大雪５号」だとのことで、それならばと栗山から夕張鉄道で野幌に出ることにしました。夕張鉄道栗山〜野幌間（150円）の旅客営業はあと４日、つまり３月31日が最終となることが決まっており、乗り納めの思いもあります。最終14列車は19時ちょうどの発。車輌は道内初の液体式気動車として知られる1953（昭和28）年新潟鐵工所製のキハ251。ビニール張りの転換クロスシートが、かつての産炭地・夕張の栄華を物語っているかのようです。
▲夕鉄14列車のキハ251車内。路盤の緩い泥炭地帯で、そのうえ保線が充分でないためもあってか、とにかく揺れる。しかも闇の原野をこれでもかという高速で突っ走る。'74.3.27

野幌までの所要時間は36分。しかしこの列車の揺れることといったらありません。とにかく今にも脱線するのではないかと思われるほどで、座席に座っていてもしがみついていないとならないありさまです。ことにスロットル・オフした時のTR29台車の飛び跳ねようは筆舌に尽くしがたいものがありました。それでも車内補充券を買ったのをきっかけに手持ちぶさたそうな車掌さんとすっかり意気投合、遊園地まであった錦沢のかつての賑わいの様子などを聞き、「もういらないから」と携帯品のダイヤまでもらってしまい、実に気分よく野幌に到着したのでした。
▲親切にしてもらった車掌さん。この一年後に夕張鉄道そのものが廃止となってしまうとは、もちろん知ろうはずもない。'74.3.27

夕鉄車内で出会った、今度は高校三年生というやはり神戸のファンと３人で札幌へ向かい、定番の「宝龍」で味噌ラーメン250円也を食し、札幌22時15分発の517レ急行「大雪５号」のスハ45 6の20番ボックスを占領して深い眠りに落ちたのでした。
▲野幌に到着した14列車のキハ251。この車はその後鹿島鉄道に譲渡され、キハ714として今日でも健在。ただしシートは1977年にロングシート化されてしまっている。'74.3.27

３月２６日

この日は朝からすべてが散々でした。素泊まりで…とは言ったものの、朝起きてもお茶一杯ありません。しかもニュースを見ていると夕張鉄道は12時間ストに突入というではないですか。万事休す。国鉄がだめそうなので窮余の策で私鉄・専用線と思ったのに、今日一日いったいどうすればよいのでしょうか…。
▲平和で入換え中の27号機。夕張線と夕張川を挟んで、若菜の28号機と平和の27号機の汽笛が、谷の両側で互いを呼び合うように響き渡る。'74.3.26

当初の計画では夕鉄バスで錦沢のスイッチバックに行くつもりでしたが、それもかなわぬ夢です。オガライトストーブを点けながら宿のおじさんの言うには、８時40分の追分行（本来は札幌行）だけは動くのでそれに乗らないと移動できないとのこと。やむなく８時10分に宿を出て駅へと向かいます。追い討ちをかけるように、出掛けに小脇に抱えた新聞を「それ、ウチのだから置いてってください」と宿のおじさん。とことんついていません。それでもまた道がわからないといけないと、おじさんが途中までぬかるんだ雪道を案内してくれました。

ストの関係で追分止めとなった3540Ｄは、その先の接続もわからないためか乗客もまばらでした。キハ22 221〔札サウ〕に揺られてとりあえずはストと関係なさそうな北炭真谷地専用線のある沼ノ沢へと向かうとこにします。ところがこれがアサハカの極みで、国鉄貨物が止まっているのに専用線が出炭するはずもありません。案の定、沼ノ沢から１キロほどの地点にポジションを構えたものの、待てど暮らせど列車はやって来ず、ついに断念。“素泊まり”ゆえ朝食もとっていないので、とにかく駅に戻って朝飯を食べることにしました。
▲化成の入換えに励む28号機。“門デフ”のような切り欠きデフは夕鉄鹿ノ谷機関区のお手製だそうだ。'74.3.26

沼ノ沢駅前には「かど蛯食堂」という駅前食堂があるだけ。選択の余地はなく、暖簾の出ていない引き戸をガラガラと開けて覗き込むと「今日はまだなんですよ」との声。まだと言われても、コンビニがあるわけでもなく「何かできませんかねぇ」と問い返してみると、ウチの食事でよければ…ということになりました。隣のテーブルでは店の子でしょう、高校生くらいの男の子が深刻な表情でベストセラー『ノストラダムスの大予言』を読みふけっています（もちろんこの時点で彼はこの大予言が“大ハズシ”になることは知るよしもありません）。ややあって出てきたのはしいたけやちくわなどが入った炊き込みご飯のようなもの。どうやら昨日の夕食の残りのようですが、贅沢は言っていられません。足の周りをゴロゴロと歩き回るネコを気にしつつ、まずは完食。お礼とともに200円也を払って「かど蛯食堂」を出ました。
▲遥かロッキーナローを思わせる鹿ノ谷のコールタワー。右に給水スポート、手前に砂乾燥室が見える。'74.3.26

動いている夕鉄バスで清水沢まで行き、清水沢でバスを乗り継いで若菜へと向かうことにします。別に確固たる勝算があったわけではありませんが、若菜の化成工業所や隣の平和炭礦では入換えくらいは見れるだろうという読みです。
清水沢は大夕張鉄道無煙化後は訪れる人も少なく閑散としていました。懐かしい待合室に入ってみると、路線短縮にともなって行き先の「大夕張」の頭に「南」の文字が紙片で貼り付けられているのが印象的でした。

バスで若菜までやってくると、予想は良い方に当たりました。化成専用線で28号機がさかんに入換えをしています。若菜構内にいた27号機も平和に向けて発車してゆきます。どうやら本線列車以外の入換えなどは通常通り行われているようです。
▲ストの影響もあって閑散とした鹿ノ谷の庫。見慣れた12号機は右の庫で中間検査の真っ最中であった。'74.3.26

若菜から鹿ノ谷までゆき、庫内の12号機などを撮ってからバスで追分へと戻ることにしました。ところがバス停まで息せき切って走ったものの、中央バスと夕鉄バスのバス停が２ｍほどずれており、タッチの差で乗り遅れてしまいました。いやはや、とことんついていない日です。ふてくされながら鹿ノ谷駅へ戻ると、今度はラッキーなことにストが解除になって次の追分行734Ｄが運転されるとの朗報！　災い転じて何とやらで、さっそく３輌編成の先頭車に陣取ります。定刻16時30分を少し回った頃、一般客１名と学生１名、それに「動力車」の腕章をしたナッパ服姿の職員ひとりと私、合計４名だけを乗せた734Ｄは、刺すような夕日の中を夕張の谷をあとにしたのでした。
▲17時29分、追分を出る229レ。暮れなずむ構内に響くＣ57のブラスト音が次第にピッチを速めてゆく。'74.3.26

追分からはＣ57 44〔岩一〕の牽く229レ（オハ62 105）で栗丘へ。昨日忘れた手袋を引き取り、駅から少しいった雑貨屋の前のバス停から18時29分発の中央バスで岩見沢へと向かいました。岩見沢駅前の「大衆食堂」とでかでかと看板のある「まりも食堂」で300円也のカツ丼を奮発。ところがこれがボリュームはあるものの、何かの間違いではないかと思うほど味がなく、やむなく醤油をぶっかけて散々な一日が終わったのでした。

ただ、実はまだ更なる試練が待っているのです。ストの影響で夜行列車が大幅に乱れており、安全パイとして明日も夕張地区へ舞い戻るため、旭川の待合室で仮眠をとって深夜３時45分旭川発の上り518レ「大雪５号」で岩見沢に戻ろうというのです。果たして、かなりむちゃな“旭川ターン”は成功するのか…、久しぶりに乗った旭川行の「電車」、モハ711-3の中でも不安はつのるばかりです。

３月２５日

目覚めると５時過ぎ。しまった！　４時45分着の苫小牧で下車するつもりだったのに寝過ごした…と思いきや、目をこらしてみると車窓にはまだ漆黒の海岸線が続いています。そう、この「すずらん４号」は函館を42分も延発しているのでした。ただ、定刻だと苫小牧から接続するはずの4721Ｄはすでに発車してしまったあと。やむなく次発の221レで今日の撮影地・栗丘に向かうことにします。
▲栗山隧道を飛び出してきたのは「団結」の文字も鮮やか（？）なＣ57 135〔岩一〕。まさかこのカマが最後の旅客牽引機となり、交通博物館に収まろうとは、もちろんこの時点では思ってもみなかった。'74.3.25　栗山−栗丘

221レの牽引機は緑ナンバーのＤ51 260〔岩一〕。どこかで見たような…と思いきや、テンダー上の1500ℓ重油タンクで記憶が蘇りました。そう、新津にいたカマです。たしか会津若松の庫で撮影したことがあるはずです。久しぶりの再会にひとコマだけシャッターを切るものの、あとはオハ35 714のボックスに足を伸ばして続きの睡眠を貪ることにします。
▲苫小牧で発車を待つ221レのＤ51 260〔岩一〕。この時点ではまだデフは切り詰められていない。'74.3.25　

栗丘には7時36分着。道内の無煙化も急速に進んできており、本数を稼げるという面ではここ栗丘が人気のポイントとなってきていました。221レからも60人ほどが狭いホームに降り立ちました。栗丘−栗山間は大した勾配もありませんが、上下線が大きく開いていることもあって撮影アングルにはことかきません。ただ、やはり順法闘争の影響でダイヤはあってなきがごとく。築堤斜面に陣取った面々は汽笛に合わせて終日右往左往することとなります。
▲栗丘“お立ち台”の賑わい。上り線は４‰に抑えられているとはいえ、新栗山隧道に向かう石炭列車はそれなりの迫力だ。'74.3.25　

▲ギースルの排気音を残して“お立ち台”脇を通過してゆくＤ51 328。'74.3.25　

結局夕方まで栗丘で過ごしたもののたいした収穫はなく、それよりも明日予定されているというストライキの方が気になりだしました。このまま“本線筋”にいてもまともに撮影できる確率はきわめて少なく、ならばと急遽予定変更、明日は夕張鉄道か北炭真谷地専用線を狙うことにします。栗丘駅でファンノートに記入し、230レのオハ62 106で追分へ。今日は夕張に泊まろうという腹積もりです。

ところが230レの車内で栗丘駅に手袋を忘れてきたのに気づきました。とりたててどうということはない手袋ですが、今後の行程を考えるとあるに越したことはありません。ちょうど追分駅で乗り継ぐ夕張線737Ｄが遅れている室蘭本線下り229レの接続待ちをしている間に駅事務室から栗丘駅に鉄電を掛けてもらい、一両日中に通りかかった際に引き取りに行くことにしました。
▲『道内時刻表』の室蘭本線のページ。「Ｄ以外は蒸機」の注意書きに注目！

夕張に泊まるといっても別に宿の予約をしてあるわけではなく、結局、夕張駅で紹介してもらうことにしました。駅から電話してもらったのはその名も「夕張旅館」。駅員はすぐわかりますよ、と送り出してくれたものの、これがまったくわかりません。薄暗い炭住の間を通ってようやく行き着いたところが何と「夕張炭礦病院」の廃墟。さきほどホームから見たＤ51重連の白煙が駅方向にたなびいているのを目印に、ほうほうの体で逃げるようにその場をあとにしました。
▲時刻表では客レはすべて蒸機とはいうものの、無煙化は着々と進行しており、ＤＤ51の姿もちらほら見かけるようになっていた。'74.3.25　

やっとの思いでたどり着いた夕張旅館は想像とまったく違う小さな商人宿で、おまけに２食付き2500円というではないですか。それならばと素泊まり1500円でお願いし、何はともあれ３日ぶりに畳の上で寝ることにします。赤々と燃えるオガライトストーブの上では鉄瓶が鳴り、駅の駐泊所から聞こえてくるＤ51の汽笛を耳に眠りにつこうとしますが、考えてみると、今日は追分で夕張行き737Ｄに乗る時に食べたパンとコーラ、それに夕張駅で仕入れてきたカステラ50円也しか口にしていません。床の間に掛けられた古びた掛け軸がいよいよ気分を暗くさせ、ケチらないで２食付きにしておけばよかったと、後悔の念が湧き上がってくるのでした。
▲給水温め器排気をまつわりつかせながら上り線をかなりの高速で駆け抜けるＣ57 38〔岩一〕。'74.3.25　

３月２４日
車掌室向かいの二人掛けシートに弘前へ行くおばさんと二人きり、しかもひじ掛けさえもないとあって、普段は“連結ホロの中でも寝られる”のにどうも居心地が悪く、しかも間近で響くDD51のホイッスルに浅い眠りから目覚めると、列車はまだ大曲を出たところでした。

いまさら思えば贅沢な不満かもしれませんが、射水線と向き合っているなかで少し残念だったのは、車輌的面白みに欠けていた点です。ふだんはまったく動くことのない富岩の生き残りのボ２を別とすれば、ほかはデ5010形と呼ばれる12m車ばかりで、車輌のバラエティーはのぞむべくもありませんでした。もちろん朝のラッシュ時には最大４輌編成の堂々たる姿も見ることができましたが、所詮は同じ形態の車だけ。趣味的には少々物足りない思いがつきまとっていました。
▲デ5010形5021・5022竣功図。デ5010形は日車、汽車、日立、それに富士産業製の寄りあい所帯で、これは日立製の２輌。欄外に「総括制御改造后の図　入口改造の別図あり」の書き込みがみえる。クリックするとポップアップします

このデ5010形、笹津線や分断された新湊方（加越能方）でも主力を務める量産車です。1950（昭和25）年に日車と汽車で２輌ずつ製造された直接制御のデ5000形の間接制御量産バージョンとも呼べる車輌で、外観的には乗降扉の幅がデ5000形の690mmに対して900mmに拡大した程度で大差ありません。日車、汽車、日立、富士産業と４社に分けて製造されていますが、メーカーによる差異もそれほど目立ったものはなく、それも今ひとつ興味が薄れてしまう要因だったのかもしれません。

１年ちょっと前、導入したばかりのMLRV1000形を拝見しに伺った万葉線米島口車庫で、除雪用に残っているデ5022号と久しぶりの再会を果たしました。富山新港築港による路線分断で新湊方に取り残されたデ5010形６輌のうちの１輌です。いまでは車籍もなく、保線機械扱いで車体標記もなくなってしまっていましたが、確かにあの射水線で見慣れたデ5010形に違いありません。改めて見直してみるとなかなか魅力的ではないか…といまさら後の祭りの思いを抱きながらカメラを向けたのでした。
▲デ5010形の仲間の中で唯一今でも可動状態で生き残っているのが万葉線のデ5022。'04.12.4

わずか14.4kmのミニ路線でしたが、射水線はそのささやかな距離の中で意外なほど多様な表情を見せてくれました。市内線との接続駅である新富山からして、神通川の堤防横にかなり強引な線路配置で作られた駅でしたし、そこを出た列車はしばらく堤防下を進みます。神通川と別れて北陸本線をオーバーパスすると、今度は鬱蒼とした森の中を走り、さらに広々とした田園地帯へ。車庫のある四方で西に90度向きを変えると、今度は潮の香漂う富山湾沿いの漁港を縫うように、連絡渡船の待つ終点・新港東口へと向かうのです。
▲蝉時雨の中、八ヶ山駅に到着する市内線直通富山駅前行きのデ5038。この5038号はデ5010形の中でも富士産業製（1951年）のグループの１輌。'78.8.27

▲八ヶ山駅構内図。こうやって平面図にしてしまうとわかりにくいが、駅本屋は10ｍほど高い切り通し上にあり、ホームとは上屋のついた階段で結ばれている
。この図もやはりTMS誌に発表したものの元図。

越中電気軌道開業時、いかにこの路線が地域の期待を担ってスタートをきったかを物語るように、射水線の駅はどれもが個性豊かなものでした。なかでも一番目をひいたのは八ヶ山駅です。こんもりとした森の切り通しが急に開けたかと思うと、列車は対向式ホームの八ヶ山へと到着します。面白いのはこの駅の本屋が切り通し上にあることです。ホームから本屋へは屋根のついた階段が結んでいます。ちなみに、駅名に同じ“八”がつく五能線の八森駅は、逆にホームが高い位置にあり、築堤下の本屋との間がやはり屋根つきの階段で結ばれているのが対称的です。

この八ヶ山駅、本屋建物そのものも周囲には場違い（失礼…）なほど瀟洒な洋館風で、開業時の意気込みが伝わってくる逸品でした。
▲布目駅の情景。平坦な田園地帯にぽつんと立つホーム１面の小駅だったが、好ましいささやかな本屋も備えていた。'78.8.29

射水線は難読の駅名が少なくありませんでした。新富山から富山北口くらいは平穏ですが、次が八ヶ山（はっかやま）で、続いて八町（はっちょう）、布目（ぬのめ）、鯰鉱泉前（なまずこうせんまえ）、そして車庫のある四方（よかた）と続きます。さらに打出（うちで）、本江（もとえ）、そしてまた難読の練合（ねりや）、海老江（えびえ）、射北中学校前（しゃほくちゅうがっこうまえ）、堀岡（ほりおか）、そして新港東口で終点です。四方や練合などは初めて訪れる者にとっては結構な難読度でした。
▲四方車庫で修理中のデ5019。３線の矩形庫は昼間は留置車輌でいっぱいだった。'78.8.29

今週火曜日、つまり２月末日で富山港線が廃止となりました。もちろん本誌でもお伝えしているように、廃線となってしまうわけではなく、富山ライトレール（株）に運営が引き継がれ、本格的な春の訪れとともにLRTの新路線として再スタートをきる予定です。
▲四方車庫で休むデ5019。神通川沿いを走った射水線はここ四方で90度向きを変えて富山湾沿いを新港へと向かう。'78.8.27

この富山を中心とした北陸方面は、個性豊かな私鉄や専用線が数多く残っていたこともあって、1970年代には足繁く通った地域です。軽便の尾小屋鉄道や現役ナロー蒸機のいた東洋活性白土専用線などは別格としても、サブロク電化路線にも心魅かれる線区が多くありました。そして、その中でもお気に入りのひとつが富山地方鉄道射水線でした。
▲TMS誌用に描いた四方駅構内図。当時はイラストレーション・ソフトなど当然あろうはずもなく、ロットリングを使って描いたもの。

この射水線が強く印象に残っている理由のひとつに『鉄道模型趣味』（TMS）誌があります。大学の鉄道研究会の夏季調査と称して、射水線全駅のストラクチャーを克明に調べあげ、それを基にクラブ名で「ローカル私鉄のストラクチャーを訪ねて」と題した記事を同誌に発表したのです。河田耕一さんの『シーナリィ・ガイド』の向こうを張った手書きの平面図が功を奏したのか、幸いにも相応のページを割いて２ヶ月の連載として採用していただくことができました。しかもちょうど同誌の創刊35周年にあたる通巻399号と400号というお目出度い誌面を飾ることができたのは望外の喜びでした。
▲1924（大正13）年大阪鉄工所製というボ２も除雪用として四方に残されていた。富山港線の前身・富岩鉄道生え抜きの古豪であった。'78.8.27

射水線は富山地方鉄道市内線の新富山から分岐して新港東口までの14.4kmの600V電化線で、もともとは1924（大正13）年に部分開業した越中電気軌道がルーツです。戦後の1951（昭和26）年からは高岡軌道線（当時は富山地方鉄道）との乗り入れを開始し、地鉄高岡から射水線経由で富山市内線を結ぶ壮大なリンクが完成しました。残念ながら、その後富山新港の建設工事にともなって再び路線の分断を余儀なくされ、1966（昭和41）年以降は新港東口〜越ノ潟間は渡船連絡となってしまいました。しかし、趣味的にはそれが逆に他にはない興味をひくこととなります。港を挟んだふたつの路線、しかもそのどちらもが路面電車がそのまま鉄道線を走るような路線を、無料の県営渡船が結ぶ…それはいかにも模型的、かつ魅力的なシチュエーションだったのです。
▲1:50000地形図に見る射水線。すでに新港で路線は分断されているが、市内線〜射水線〜（渡船連絡）〜加越能軌道線のサーキュレーションがよく判る。右端には今週廃止された富山港線も見える。（国土地理院発行1:50000地形図「富山」1979年発行より）クリックするとポップアップします

昨年でちょうど廃止３０年となった木曽森林鉄道。そのメインライン＝王滝森林鉄道の拠点でもあった王滝村の有志が中心となって、森林鉄道を再現しようという計画が、この春本格始動します。計画を進めているのは、昨年５月に「2005森林鉄道フェスティバル」を開催した森林鉄道フェスティバル実行委員会の面々。王滝村教育長の藤沢　滋さんを事務局に、地元・王滝村の皆さんや林鉄OB、そして旧田島停車場構内で動態保存活動を行っている「りんてつ倶楽部」の皆さんの手によって、松原スポーツ公園内に延長２キロほどの軌道を敷設しようというのです。
▲旧田島停車場に設けられていた車庫から松原スポーツ公園に向けて搬出される酒井７ｔのNo.84。'05.12.24　Ｐ：りんてつ倶楽部提供

「松原」は王滝森林鉄道で言えば「田島」の次の駅にあたり、王滝村中心部より２キロほど王滝川上流に位置します。「りんてつ倶楽部」の活動は、実は、この松原運動公園に静態保存してあった132号機をレストアすることから始まりました。時に1991（平成３）年のことです。休日のたびに首都圏から手弁当でやってきて、一日中修理に格闘する高橋　滋さんを中心とするメンバーの熱意に打たれ、次第に村の人々も加わって修復作業は大きなムーブメントとなってゆきました。
▲松原新機関庫に搬入中のモーターカーNo.4。昨年のフェスティバルでは体験乗車に行列ができたほどの人気者だ。'05.12.24　Ｐ：りんてつ倶楽部提供

しかしそんな折、思わぬ事態が訪れます。活動の本拠地であった松原地区が、牧尾ダム堆積工事のために閉鎖されてしまうことになったのです。2000（平成12）年、代替地として旧田島駅構内に移転したものの、線路延長用地にも限界があり、一日も早い“原点”松原への復帰が待ち望まれていました。

牧尾ダムからの堆積土砂の積み上げが完了し、復元工事が進む松原の地に立派な車庫が新築されたのは昨年暮れのことでした。さっそく田島の車庫から４輌の動態保存車輌をはじめとした保存車輌が移され、40ｍほどの線路も完成、雪解けとともに松原での新しい保存活動がスタートすることとなります。ただ、ご多分にもれず王滝村も過疎問題を抱えて大きな財政難に陥っています。この森林鉄道再現計画に資金を援助する余力はなく、資材費だけで１ｍの敷設に１万円はかかると言われる線路敷設費を捻出するために、このたび森林鉄道フェスティバル実行委員会では全国の皆さんからの募金活動を始めることになったそうです。詳しくはこちらをご覧ください。
▲大盛況だった昨年の「2005森林鉄道フェスティバル」で体験乗車に活躍するモーターカーNo.4。'05.5.4

延長２キロは気の長い話ですが、藤沢教育長は年内には100ｍほどを、来年2007年のフェスティバルでは一部でも走らせられる状態に…と夢を語っておられます。当面の敷設完了目標は2010年。このゴールデンウィークには、新緑の瀬戸川線廃線跡探訪と、松原での軌道敷設体験を兼ねたイベントも予定されているそうです。
昨年のフェスティバルで公開談話会の司会の大役を仰せつかってからはや一年、今年は私もいちギャラリーとして新緑の王滝村を訪ねてみたいものです。

さて、現車を目の前にしたものの、この車輌の来歴についてほとんど知識を持ち合わせていないことに気づきました。改めて何か手がかりになるようなものはないかと見回してみると、台枠に「大正十一年　日車東京」の立派な銘板がついています。大正十一年ということは西暦で言えば1922年。すでにこの時点で53年も前に生まれた車輌なのです。
▲クエ9112の3-4位側（後位側）正面。貫通扉と渡り板が装備されており、Ｍ車はこちらに連結することを前提としていたようだ。'75.11.24　下十条電車区

浅原信彦さんの『最盛期の国鉄車輌』によれば、このクエ9112は大正時代の標準型電動車のひとつであるデハ23500形が出自だそうです。デハ23500形は1500Ｖへの昇圧に伴って電装解除されてクハ23500形となり、さらに1928（昭和3）年にクハ15形に称号変更されています（クエ9112の種車はクハ15048）。この時点ではまだＭ車時代のパンタグラフを載せていました。戦後、1949（昭和24）年に生き残っていた３輌が両運転台化改造のうえ救援車となった…というのが大まかなヒストリーで、僚車クエ9110は先代下十条区の救援車、9111は遠く離れて大阪は宮原区の救援車でした。前者は1972（昭和47）年、後者はえらく古く1963（昭和38）年に廃車となり、昭和50年代まで生き延びたのはこの9112ただ１輌でした。
▲1-2位（前位側）運転室。外から見ると狭い貫通扉があるように見えるが、中に入ってみると圧力計配管などで扉は開けられないようになってしまっていることがわかる。マスコンは日立製、速度計はなく、計器類は双針圧力計がひとつのみ。椅子はアーム式の丸椅子で、運転士は中央に座ることになる。天井からは非常弁が垂れている。'75.11.24

これほど古い電車はめったに見られるものではありませんので、運転台の中も見せていただくことにしました。古風な乗務員扉を開けて中に入るとビックリ、えっこれで動くの…と聞きたくなってしまうほどシンプルです。なにしろ運転機器といえば主幹制御器とブレーキ弁、それに双針圧力計くらいで、驚いたことに速度計さえありません。確か当時の法令では鉄道車輌の速度計設置は必須用件ではないと聞いたことがありますが、ローカル私鉄ならともかく、天下の国鉄車輌に速度計が付いていないとは思いもしませんでした。

貫通路をつぶしたど真ん中に双針圧力計があり、運転士はこれと正対して車体中央で運転する格好となります。しかも運転席の椅子たるや、荷室との間仕切り壁を支点とするアームで支えられた丸椅子。いかにも不安定な、貫通路の窓に向かってのめりこむような姿勢での運転を強いられるわけです。そういえば、かつて電車の構造に詳しい宮田道一さんから、昔の電車は居眠り防止のためもあって乗務員椅子はわざわざ不安定にしてあると伺ったことがありますが、この椅子もそんな原始的デッドマン装置なのかもしれません。▲魚腹台枠にトラス棒と、この時点でさえとても現役車輌とは思えないサイドビュー。'75.11.24

足周りでは魚腹台枠ももちろんですが、とりわけ興味を引かれたのがトラス棒（トラスロッド）です。この時点でも地方私鉄の客車にかろうじて残っていた程度で、国鉄電車に付いている例など見たことがありませんでした。このトラス棒は台枠の歪みを矯正するための極めてプリミティブな仕掛けで、車体中央が下垂（スゥェイバック）してくると、このトラス棒に付いているターンバックルを締め上げて矯正する仕掛けです。ちなみにこれを締め上げ過ぎて車体中央が盛り上がってしまう状態を、英語ではキャメルバックと称しています。
▲禿げかかった側面羽目板には「北モセ」の所属標記が…。'75.11.24

一期一会となってしまったクエ9112との出会いですが、この撮影から２年も経たない1977（昭和52）年７月５日に廃車になったと聞きます。さらにその十年後、1986（昭和61）年３月３日に下十条電車区は浦和電車区に統合され、乗務員区の下十条運転区となって車輌配置はなくなり、判じ物の「北モセ」の車体標記も永遠に過去のものとなってしまいました。
▲台枠には「大正十一年　日本車輌製造株式会社東京支店製造」の銘板がしっかりと残っていた。'75.11.24

▲1961（昭和36）年東京鉄道管理局線路一覧略図に見る下十条電車区の線路配置。ちなみに左横には先日のこのブログでもちょっと紹介した北王子貨物駅と須賀貨物線が描かれている。クリックするとポップアップします