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2005年07月13日
最後（？）の地下鉄13号線建設中。
今日（13日）は午後から東京地下鉄13号線の新宿御苑工区の視察会に参加しました。地下鉄13号線は池袋から明治通りの地下を南下し、雑司ヶ谷、西早稲田、新宿七丁目、新宿三丁目、新千駄ヶ谷、明治神宮前（いずれも仮称）を経て渋谷に至る8.9kmの路線で、営団時代から延々と続いてきた東京の地下鉄建設の最終区間となります。
すでに東武東上線志木～和光市間（線増部分）および有楽町線和光市～小竹向原〜新線池袋間は先行開業しており、この池袋（新線池袋）〜渋谷間の本工事が完成（平成１9年度）すると、2008（平成20）年春には東武東上線、西武池袋線との相互乗り入れ運転が始まることになります。さらに、20１2（平成24）年度に予定されている東急東横線渋谷駅の地下化完成とともに、東急東横線への相互乗り入れも開始される予定で、最終的には飯能発元町・中華街行や、元町・中華街発森林公園行などという列車が走りだすのでしょう。
写真は直径約１0ｍの巨大なシールドマシンで掘削中の“切羽”です（どうも最近は切羽などという言葉自体が死語のようですが…）。場所はちょうど新宿駅の高島屋タイムズスクエア直下で、普段は気づきませんが、高島屋や東急ハンズの足下でこのシールドマシンが24時間掘進しているのです。
ちょっと見にくいですが、６月20日現在の工事進捗状況だそうです。すでに西早稲田や新千駄ヶ谷駅などはほぼ完成状態にあり、全体の進捗率は53.9％とアナウンスされています。
一見それほど大深度でもなさそうで、比較的楽な工事に思えますが、さにあらず。自社の地下鉄路線はもとより、都営地下鉄・ＪＲ線、首都高速、さらには地下街やらライフラインの埋設物やらが複雑怪奇に入り乱れた東京の中心だけに、はっきり言って掘りようがない状況だったそうです。そこであらゆる最新の技術を投入し、既設構造物を“保持しつつ掘進する”という大難関工事となっているのだそうです。
その一例がこの写真です。丸ノ内線新宿三丁目駅付近の13号線シールド部ですが、実は丸ノ内線のトンネル直下ぎりぎりを掘進しているのです。写真上側の表示板が貼ってあるのが丸ノ内線のトンネル構体で、この部分だけで5000トンある丸ノ内線を、おびただしい数の支柱で支えているというのだから驚きです。
シールドマシンそのものも、このような困難な条件を踏まえて研究開発が進められ、明治神宮前〜渋谷駅間の工区では楕円形に掘削できるマシンまで投入されているそうです。ちなみに、円形のカッター部がどうして楕円形に掘進できるかというと、カッター部がコンピュータ制御で楕円形に伸縮しながら回転するのだそうです。
ところで、地下鉄工事といえば付き物なのがズリ出し用の坑内軌道です。ちょっとばかり楽しみにしていたのですが、さすがに21世紀の現代ともなればズリ出しはすべてベルコンとなっており、シールドマシンの延伸用にわずかな軌道が敷設されているのみでした。
実測によるとゲージは３フィート（914㎜）。シールドマシンの説明を聞かずにレールにメジャーを当てている"不審者"に、現場の方から「あ、これは地下鉄の走る線路じゃありませんよ」と温かい解説が…。失礼しました。余談ながら、わが国初の地下鉄＝東京地下鉄道（現・銀座線）の建設には２フィートゲージの米国ホイットコム製ガソリン機関車が使われました。防爆装置さえないガソリン機関車が平気で地下工事に使われていたのですから、今から思えば信じられないことです。
投稿者 名取紀之 : 2005年07月13日 21:29
